Dudas sobre Honda y el motor de Aston Martin: ¿realidad o el que no mama no llora?

Honda está suscitando dudas, así como distintas hipótesis derivadas de ellas. Desde su competitividad inicial en 2026, hasta una agenda para lidiar con los aspectos políticos y técnicos de la nueva reglamentación de motores.

Esta semana, Honda presentó su unidad de potencia para Aston Martin, su único estandarte en la Fórmula 1, y hasta apadrinados por Stefano Domenicali, el CEO de la Fórmula 1. Algunos susurros desde el seno del fabricante nipón dejaron caer que no empieza suficientemente preparado.

Su trayectoria en la Fórmula 1 se ha caracterizado por un ritmo propio hasta la victoria, y quizás repita el esquema en esta etapa. De ser real su menor pegada al arrancar 2026, se estaría poniendo la venda antes de la herida.

Sin embargo, las dudas que emanan incluso desde Honda quizás encubran también una estrategia hacia la FIA en beneficio propio, además de cuestionar los motores de Mercedes y Red Bull y la polémica relación de compresión amparada en lagunas legales.

"No ocurre lo mismo con el motor de combustión"

Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation: "Por supuesto, si vamos a competir, estamos determinados a ganar. Sin embargo, el reglamento 2026 es técnicamente muy desafiante, y quizás tendremos problemas". Sorprendente sinceridad en una presentación oficial. ¿Qué insinuaba Watanabe? No era la primera vez.

"La electrificación avanza según lo previsto. Mucho depende del tiempo de desarrollo disponible. Creemos que hemos hecho todo lo posible. Sin embargo, no ocurre lo mismo con el motor de combustión interna", declaraba Tetsushi Kakuda, líder del proyecto de la Fórmula 1, en el mismo acto. "En esta etapa, antes de cualquier prueba en pista, desconocemos la diferencia con nuestros rivales, así que tendremos que esperar a ver qué pasa cuando comiencen las pruebas. A largo plazo, nuestro objetivo es luchar por el campeonato". ¿A largo plazo?

Kakuda añade un dato importante: "Dicho esto, creo que es en el motor de combustión interna donde es más probable que surjan diferencias. La potencia que se puede extraer y cómo se logra un alto rendimiento con el nuevo combustible son extremadamente importantes". Es decir, la parte térmica marcará la diferencia. Y técnicos de otros equipos avisan que el rendimiento de las unidades de potencia será en primera instancia más determinante que la parte aerodinámica.

En el ADN de Honda

¿Parte Honda con desventaja? En 2023 se tomó la decisión de volver cuando se había desmontado la estructura que trabajaba con Red Bull. ¿Pagará Aston Martin el precio en esta temporada? No sería la primera vez. Es parte del ADN del fabricante japonés.

Honda entró en 1982 en la era turbo con el modesto Spirit como conejillo de indias. Fue en 1984 cuando ganó la primera carrera, para luego dominar con Williams y McLaren hasta su retirada en los noventa. Volvió con McLaren en 2015, un año después que el resto de sus rivales. El precio pagado es conocido. Con Red Bull se logró la primera victoria en… 2019. ¿Mantendrá la misma cadencia con el proyecto actual?

Como hipótesis, quizás de aquí la adscripción de Andy Cowell a esta parte del proyecto de Aston Martin, la unidad de potencia. Artífice de los éxitos en la era híbrida de Mercedes. Quizás, en la cúpula de Aston Martin se comprendió la necesidad de meter presión a Honda, y nadie como Cowell para coordinar la evolución de Honda y su interrelación con Aramco (combustibles) y Valvoline (lubricantes).

Se plantea así un posible escenario de retraso competitivo con una tecnología que parte de cero. Por la eliminación de la recuperación de energía a través de los gases (MGU-H), o una relación de compresión más restringida. Es decir, comenzar de cero también con el motor de combustión.

Las soluciones propias y de los rivales

Aunque los mensajes de Honda podrían también responder a una agenda propia: el que no llora, no mama. Este jueves tenía lugar una reunión por parte de los fabricantes con la FIA para discutir la supuesta ventaja de Mercedes y Red Bull al ampliar su relación de compresión (ahora de 16:1 frente al 18:1 anterior) aprovechando una laguna legal, lo que supondría una sensible desventaja desde el minuto cero para sus rivales.

Una reunión con presencia de Toshihiro Mibe, CEO de Honda. "El nuevo reglamento no lo tiene todo claramente detallado, paso a paso. Por lo tanto, analizamos la posibilidad de la nueva tecnología para cada una de las diferentes unidades de potencia. Hay mucho margen de interpretación, forma parte del proceso. La FIA debe decidir si es buena o mala. En Honda, tenemos muchas ideas diferentes y nos gustaría discutirlas con la FIA para entender si las nuestras son aceptadas o no".

Es decir, además de intentar rebatir esa supuesta ventaja de dos fabricantes, Honda tendría conceptos propios que buscan el asentimiento técnico de la FIA. Nada mejor que ofrecer un perfil bajo y desventajado. Tanto FIA como FOM (Domenicali y compañía) temen repetir el escenario y dominio de Mercedes desde 2014 hasta la congelación de los motores híbridos. Pronto empezarán a despejarse las incógnitas.