Lo que esconde el gran regreso de Ford: te acuerdas de las carreras cuando truena de verdad

Desconfíen siempre de los directores de marketing o CEOs del automóvil que anuncian una retirada de la competición "por cuestiones estratégicas". Casi nunca es estrategia. Es ahorro de costes. O peor aún: el ego de un nuevo jefe convencido de que puede prescindir de aquello que dio sentido a la marca antes de su llegada. La historia demuestra que, tarde o temprano, todos, sin excepción, acaban volviendo a las carreras. Ford es un caso de libro, y su gran jefe, Jim Farley, invierte en las carreras como aliado imprescindible para salvar a la empresa.

Los automóviles y las motos no son de gran consumo al estilo de vender dentífricos o lavadoras. No lo han sido nunca. Aquí el cliente final importa, sí, pero el prescriptor es decisivo: sea este el concesionario, el taller, el especialista o el amigo aficionado con criterio. Y todos ellos saben perfectamente el valor que estar presente en competición dota a las marcas. El mercado sigue la bandera a cuadros, que decía el gran Paco Bultó. Si a una marca le quitas el alma y el precio pasa a ser el único argumento... comienza el principio del fin.

Ford ha entendido finalmente lo caro que estaba pagando su ausencia de las carreras. Su regreso simultáneo al Dakar, Le Mans con el proyecto Hypercar y a la Fórmula 1 no es un capricho de Jim Farley, por muy carrerista que sea su CEO. Es un inteligente ejercicio de humildad y de estrategia diferenciadora. Farley ha reconocido públicamente algo que en Detroit costaba admitir: China está hoy a un nivel espectacular en tecnología, eficiencia y costes. Competir en precio con ellos es el camino más rápido a la desaparición.

Conviene recordar quién fue Ford hace cuatro décadas. Ganaba en Fórmula 1 con Cosworth. Ganaba en rallies con el Escort. Ganaba en Le Mans con Rondeau. Ganaba en prototipos con Zakspeed. Ganaba en NASCAR, en IndyCar y dominaba la formación de pilotos con la Fórmula Ford, auténtico vivero de campeones. El óvalo estaba en todas partes. Y eso no era casualidad: era identidad y vocación. Pero ganaron tanto y con tal aparente facilidad, que les pasó como con el amor, que el éxito se acabó rompiendo de tanto usarlo.

Pérdida de alma

A Ford le entró, como a tantas otras empresas, el síndrome del jefe de contabilidad. La idea de que vender coches como churros hacía innecesario gastar dinero en carreras. A Porsche le pasó algo parecido: traicionó a su alma, dejó Le Mans, empezó a mirar más el rally de su acción en el parqué que a las carreras de verdad… y estuvo a punto de desaparecer. Volkswagen absorbió la empresa y volvieron a LeMans después de 17 años de ausencia. Ahora acaban de retirarse de nuevo, pero veremos por cuánto tiempo. Den por hecho que volverán.

Lancia es otro caso flagrante de incompetencia y arrogancia, subestimando el valor que la competición daba a su marca. Abandonó de un día para otro los rallies con un palmarés irrepetible para perseguir aventuras sin sentido en el mundo de la moda. Hoy intenta resucitar con la marca casi muerta, curiosamente, volviendo a los rallies. Y es que las carreras no son tanto lo que te dan como lo que te quitan cuando no estás. Cuando desapareces demasiado tiempo, dejas de ser relevante.

Mercedes lo entendió hace 30 años. Fabricaban los mejores coches del mundo, sí, pero su clientela envejecía peligrosamente. La Fórmula 1 fue su pasarela hacia un público más joven. Tres décadas después siguen ahí, muy conscientes de lo que les aportan las carreras. No es romanticismo: estar presente en competición para una compañía del sector de la movilidad es mucho más que un simple escaparate publicitario; es tu banco de pruebas, tu generador de talento interno y un argumento de credibilidad a la hora de la decisión de compra.

General Motors, el otro gigante americano en horas bajas, también ha decidido reenfocar su estrategia entrando en Fórmula 1 a través de su marca emblema Cadillac. Sin embargo, hay que reconocer que han sido muy poco afortunados al criticar el proyecto de Ford en Fórmula 1 como una simple operación de marketing. No son, desde luego, los más indicados para hablar, cuando competirán inicialmente con un motor prestado por Ferrari. Pero más allá de la ironía, la crítica no tiene fondo porque no han entendido la alianza con Red Bull Powertrains.

Un enfoque necesario

Red Bull es para Ford el Cosworth del siglo XXI. Un socio ultraespecializado, ágil y situado en Inglaterra en el Silicon Valley de la Fórmula 1. Ford no ha llegado ni mucho menos para poner un adhesivo y aportar un cheque, sino para aportar aquello que un especialista puro no siempre tiene: poderío industrial, experiencia transversal y conocimiento acumulado en áreas como materiales, simulación o electrónica. ¿Acaso se olvida de que Mercedes en Fórmula 1 nació como Ilmor?

En términos literales, la aportación directa de Ford puede que se limite hoy a unas pocas piezas. Pero reducir esta alianza a unos cuantos envíos desde Detroit a Milton Keynes es no entender nada. Philip Prew, director técnico de Red Bull Powertrains, lo explica con una anécdota reveladora para ilustrar la aportación de Ford como algo realmente tangible. "Teníamos una duda sobre vibraciones, en un campo que no dominábamos, y en horas, un ingeniero suyo con 30 años de experiencia aportó documentación y soluciones que nos habrían resultado inaccesibles".

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Pero hay muchos más ejemplos como el de Kevin Ruybal, ingeniero de simulación de Ford, que ha desarrollado modelos que conectan la unidad de potencia directamente con el simulador de los pilotos. Y esta es la clave que a menudo olvidan los directores financieros de las marcas. No es gasto, sino una inversión que para Ford tiene camino de vuelta para sus coches de calle. ¿Dónde mejor que en la Fórmula 1 vas a aprender las claves del mercado en la actualidad, como es la gestión energética del conjunto híbrido eléctrico y combustión?

La Fórmula 1 de 2026 va a ser una batalla tecnológica entre colosos de la industria como pocas veces ha existido. Mercedes, Ferrari, Audi, Honda y en la recámara Cadillac y Toyota. Y Ford estará ahí, no como espectador, sino como parte activa del desafío. Es verdad que casi siempre las marcas se acuerdan de las santas carreras cuando truena, pero es que, en un mundo donde el automóvil lucha por no convertirse en un electrodoméstico más, competir no es un lujo, sino una necesidad imperiosa de razón y emoción.