"Las virtudes de los pilotos serán otras". Cuando la Fórmula 1 se acerca a la Fórmula E

Es un cambio excitante, una forma muy diferente de conducir en comparación con la que había antes. "Creo que tenemos que olvidarnos de todo lo que aprendimos desde el karting sobre cómo ir rápido, pero será interesante aprender un nuevo estilo de pilotaje". Esteban Ocon deslizaba en la presentación de Haas la nueva dinámica de los pilotos en la Fórmula 1. "Es una forma muy particular de conducir el coche. Habrá mucha más gestión del motor y del sistema híbrido".

El pilotaje puro entendido como tal va a cambiar. La velocidad se gestionará de otra forma, exprimida bajo los nuevos sistemas de los nuevos monoplazas híbridos. Como explica a El Confidencial Andrés Castillo: "Las virtudes de los pilotos serán otras". Castillo es ingeniero de pista de Felipe Drugovich, del equipo Andretti de la Fórmula E, y pone en otras palabras la sentencia de Ocon.

Porque, aunque resulte paradójico, la nueva Fórmula 1 se acercará a la Fórmula E, cuando se daba por sentado que viajarían en líneas paralelas. Las diferencias son todavía notables, pero se empieza a escuchar el mismo lenguaje de la dinámica del campeonato de monoplazas eléctricos.

Cuándo gastar, cuándo recuperar

"Estaría mintiendo si dijera que no", contestaba Phil Charles, el máximo responsable de DS Penske en la Fórmula E, y con experiencia previa en la Fórmula 1. Charles respondía a la pregunta de si sus colegas del campeonato le han consultado por cuestiones técnicas de su campeonato. "La dirección del reglamento hace que el uso de energía sea clave, así que hay muchos paralelos con la Fórmula E en la forma en la que gestionas la energía y, como he dicho, estaría mintiendo si dijera que alguno de mis amigos allí no me ha llamado para decirme que lo que hacemos es muy relevante para lo que hacen ellos ahora".

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En los actuales Gen3 totalmente eléctricos, es posible contar con suficiente energía para atacar al final de la carrera. Un monoplaza comienza con un 60% de energía eléctrica cargada para cubrir la distancia total, mientras que el resto se obtiene en marcha con la regeneración de la frenada. La calidad de los sistemas y la gestión de piloto y equipo marcan el resto de las diferencias entre los equipos.

En la Fórmula 1 de 2026, la potencia total está repartida al 50% entre la fuente de combustión y eléctrica. Durante la carrera habrá también que regenerar y gestionar en una proporción totalmente desconocida hasta ahora. Los pilotos tendrán que utilizar nuevas herramientas y adaptar su estilo de pilotaje en consecuencia.

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La Fórmula 1 se acerca al concepto que define a la Fórmula: no se trata solo de ir lo más rápido posible, sino de decidir cuándo gastar, cuándo recuperar y cuándo guardar para maximizar el rendimiento de toda la unidad de potencia durante la carrera.

La energía, la temperatura de batería, los rebufos y evolución de pista, degradación de neumáticos y posicionamiento estratégico, por ejemplo, son conceptos de la Fórmula E que posiblemente comiencen a escucharse en la Fórmula 1. Andrés Castillo explica a El Confidencial algunas de las particularidades y diferencias en cada una de las disciplinas.

Toda una carrera, solo a una vuelta

"Al aportar el motor eléctrico la mitad de la energía a todo el paquete, la batería no es suficiente para que el coche pueda ir a tope durante toda la recta. Es como lo que ocurría con el combustible, que los cien litros de combustible no permitían ir a fondo todas las vueltas. Había que hacer un ahorro, pero si ese ahorro era de un cinco por ciento por vuelta, ahora tendrá que ser de un 30 o un 40".

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Castillo está de acuerdo en esa aparente convergencia inicial entre ambas disciplinas, cuya dinámica se conocerá mejor a medida que los monoplazas tengan kilómetros y carreras encima. "La Fórmula 1 se va a parecer a la Fórmula E en que tendrán que distribuir la energía disponible en la batería, que es de capacidad muy pequeña pero potente, para la vuelta de la mejor manera posible.

¿Similitudes? "En la Fórmula E no podemos ir a fondo toda la vuelta, y tenemos que hacer coasting (levantar el pie del acelerador y dejar ir el coche a vela al final de cada recta". La Fórmula 1 tendrá que hacer lo mismo. ¿Diferencias? Según Castillo, "la Fórmula E tiene que distribuir la energía para toda la carrera aunque pueda darse vueltas a fondo. En la Fórmula 1, sin embargo, no habrá una sola vuelta que pueda irse a fondo del todo porque la batería es muy pequeña".

Velocidad máxima en mitad de recta

"En la práctica, esto se traduce en que los coches van a hacer velocidad máxima en medio de la recta", explica el ingeniero español, también con experiencia en la Extreme E eléctrico con el equipo de Carlos Sainz. "En una curva aceleras con todo, térmico y eléctrico, pero a mitad de la recta se va a acabar la energía eléctrica, con lo que el coche va a hacer tope, por ejemplo, a 330 km/h, muchos metros antes de empezar a frenar. No es que el piloto haga coasting, sino que la energía eléctrica se le va a acabar. La velocidad irá bajando y luego se mantendrá".

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Como en la Fórmula E, con el actual reglamento también entrarán en juego los diferentes sistemas de la regeneración de energía en la frenada, almacenamiento y entrega durante la vuelta, desplegándose cada giro un juego estratégico de piloto e ingeniero en relación con sus rivales. Los pilotos habrán tenido que hincar los codos este invierno.

Se producirán mayores variaciones de posiciones y adelantamientos, pero resultará difícil conocer desde el exterior cuándo el ritmo del piloto depende de ese pilotaje "aprendido desde los karts", como apuntaba Ocon, o de la mayor o menor disposición de energía del sistema. Efectivamente, las virtudes serán otras. Quién se lo hubiera dicho a esa Fórmula 1 que no hace mucho tiempo la miraba a la Fórmula E con la nariz levantada.