Todo es nuevo, casi todo será distinto: llega la Fórmula 1 más compleja de su historia

“Es la primera vez que recuerdo que cambian al mismo tiempo el reglamento del chasis y el de las unidades de potencia”. Si es Adrian Newey quien lo dice… Pero cualquier técnico de Fórmula 1 certificará que esta es la mayor transformación de los monoplazas en la historia del deporte. De una complejidad tan extraordinaria que la FIA y la Fórmula 1 ha buscado una terminología que sirva para simplificar su comprensión por parte del gran público.

Después de Red Bull y Racing Bulls arrancaran la pasada semana, ayer continuó la presentación de Haas, que seguirá estos siguientes días con la puesta de largo del resto de los equipos, no de sus monoplazas, sino las libreas y decoraciones. Ojalá al menos alguna simulación en 3D… Como la foto del vestido para la boda y poco más.

Porque todos se reservan hasta los entrenamientos en Montmeló a puerta cerrada de la semana que viene para mostrar su interpretación del nuevo reglamento en una era que va a cambiar el paradigma de rendimiento que ha dominado en estos últimos años. Todo es nuevo, casi todo será distinto.

Riesgo doble de fracaso

Con chasis y motor radicalmente nuevos, se abrirá un abanico de soluciones y propuestas por parte de cada equipo, como apuntaba el propio Newey. “Mis ideas sobre el reglamento son similares a las que tenía con el cambio de 2022, al principio pensaba que era un reglamento tan prescriptivo que no dejaba margen, pero al profundizar en los detalles te das cuenta de que hay más flexibilidad para la innovación y diferentes enfoques de lo que parece a primera vista”¿Cuál será la propuesta del responsable de Aston Martin?

De aquí también el potencial para los grandes tortazos y fracasos, como en todo nuevo reglamento que se precie. Con doble riesgo ahora en el apartado del chasis, por un lado, y por la unidad de potencia con otro. Y en este segundo apartado también con dos frentes que se ramifican, motor y combustible.

Porque el cambio más radical pasa por las nuevas unidades de potencia. Se mantiene el motor de combustión interna (1.6 litros), área en la que se exige la mayor eficiencia posible (esa polémica con la relación de compresión de Mercedes y Red Bull Powertrains, por ejemplo) alimentado con los nuevos combustibles sintéticos y sostenibles al cien por cien, que podrían ofrecer un diferencial de rendimiento para cada fabricante de motores y un gran impacto futuro para la automoción convencional.

Sin embargo, la potencia total entregada se divide ahora al 50 por ciento entre la combustión térmica y la eléctrica. Solo la frenada regenerará y recuperará el triple de energía que los anteriores monoplazas al eliminarse la derivada de los gases de escape. La gestión gestión energética en esta nueva etapa recuerda a la narrativa que se escucha en la Fórmula E.

La gestion de energía, nuevo paradigma

También se introducen los modos de ‘Boost’ y ‘Recharge’ para el uso o recuperación de los 350 KW de la batería, una herramienta para los pilotos de defensa o ataque a través de diferentes modos utilizables, con la dificultad que supondrá para los aficionados discernir si los adelantamientos son mérito del piloto, o de la gestión de la tecnología. Aunque de manera menos sofisticada, algo similar ocurre con los neumáticos de Pirelli.

El chasis y la aerodinámica han sido diseñados en torno a la unidad de potencia. Para reducir los ‘camiones’ de la última generación y ahorrar energía, los monoplazas serán 30 kilos más ligeros y con menor distancia entre ejes. Desaparecen los pontones internos de los anteriores ‘wing car’, ahora con suelos planos que exigirán conceptos aerodinámicos distintos para optimizar la carga. Los neumáticos también reducen su tamaño, aunque siguen en la misma llanta de 18 pulgadas.

La FIA y los equipos también querían pulir los efectos secundarios de la reglamentación anterior para mejorar los adelantamientos y eliminar turbulencias, tendencia que se exacerbó en los últimos años del ciclo anterior. Se reduce la carga aerodinámica -inicialmente- hasta un 30 por ciento, y casi un 40 de drag, la resistencia al avance. Cifras muy bienvenidas para la eficiencia energética de las nuevas unidades de potencia.

Otros elementos totalmente novedosos son los alerones móviles delanteros y traseros, con las configuraciones conocidas ahora como “modo de recta” y modo de curva”. Y en sustitución del DRS llega un nuevo modo eléctrico para que el monoplaza alcance los 350 km/h si está a menos de un segundo del que le precede, y como la energía eléctrica de los monoplazas se reduce según se acercan a los 290 km/h, (tapering) el diferencial permitirá el adelantamiento.

En la presentación de Haas, su director técnico Andrea Zordo, ofrecía claves para interpretar la dinámica inicial de esta nueva era. “La normativa cambiará el equilibrio entre la gestión aerodinámica y energética. Con la unidad de potencia, al ser tan nueva, no hay necesariamente más que ganar, pero sí mucho más que perder si no se tiene un buen rendimiento. Comprender cómo funciona y cómo maximizarlo probablemente será lo más importante”. Es decir, primero, preponderancia competitiva inicial de los nuevos motores.

“Después de un tiempo, cuando los pilotos, los equipos y los fabricantes conozcan mejor esta nueva forma de competir, gradualmente el rendimiento energético convergerá entre los competidores. El principal factor diferenciador volverá a ser la aerodinámica. Creo que, inicialmente, gestionar ese aspecto energético será crucial este año”. Otro tema es que lo entiendan o se enteren los aficionados.