Puristas que se tiran de los pelos, motores que no braman... Acaba una era en la F1

La Fórmula 1 comienza a escribir en 2026 sobre una página en blanco. El GP de Abu Dabi cerró una época cuando varios de los protagonistas de estos tiempos vivieron su último baile. Algunos, polémicos, transformaron la fisonomía de este deporte. Habrá quien celebre su desaparición, aunque tienen sustitutos. Otros son insustituibles.

Los actuales motores híbridos, el artificioso DRS y los monoplazas de efecto suelo han sido parte intrínseca de los monoplazas de los últimos quince años. Otros actores revolucionaron en su día la Fórmula 1, como Viry-Chatillon, la plataforma motorística de Renault, con casi 50 años de vida. Desde el protagonismo humano, la marcha de Helmut Marko ha dado la puntilla al Red Bull que nació en 2005.

Caros, y muditos

La pretemporada 2014 supuso una verdadera conmoción. En la pista de Jerez debutaron las primeras versiones de las unidades híbridas, los motores más costosos y complejos de la historia de la Fórmula 1. Para algunos supuso una conmoción, como Ferrari y Renault, que pronto comprendieron cómo perdían el tren para varios años. Mercedes dio en el clavo desde el minuto uno. No falló ningún título hasta 2021.

“El MGU-H es probablemente el componente más avanzado que jamás hemos diseñado para un coche de Fórmula 1, lo perderemos en 2026, pero técnicamente es una obra maestra”, diría en su día Toto Wolff sobre uno de los dos elementos del sistema de recuperación de energía. Tan complejo y caro que ha sido eliminado en el nuevo reglamento para favorecer la llegada de Audi. Aquel recarga energía de los gases del turbo, el MGU-H, desde la frenada. Los motores superaban el 50 por ciento de eficiencia energética sobre los de combustión propiamente dichos.

Llegaron los mapas de energía y recuperación con unos propulsores de combustión de seis cilindros, complementados con el apoyo eléctrico. Por el camino se quedó uno de los elementos más distintivos de la competición: el sonido. Cuando Fernando Alonso rodó en Abu Dabi con el Renault R25 en 2020 removió lo que la Fórmula 1 había perdido.

Los motores híbridos no desaparecen, se transforman. En 2026, la parte eléctrica gana terreno hasta el 50 por ciento, pero desaparece el costoso y complejo MGU-H para atraer a Audi. Llegan, eso sí, los nuevos combustibles sintéticos que podrían revolucionar la industria del automóvil. Se espera que el bramido de los nuevos motores gane decibelios, pero mejor no hacerse demasiadas esperanzas por el momento.

No se les echará de menos

Retornaron como esperanza para mejorar los adelantamientos y el espectáculo. La Fórmula 1 miró al pasado para recuperar el efecto suelo, que revolucionó los monoplazas tal y como se concebían hasta 1977. El concepto básico trasladaba el epicentro de la carga aerodinámica de los alerones delanteros y traseros a la parte central del monoplaza y los túneles venturi en su interior, con un perfil equivalente al del ala de un avión, pero invertida.

Pronto se experimentó la gran complejidad del concepto, lejos de la simplicidad de aquellos coches de finales de los años ochenta. El bouncing se convirtió en un concepto habitual, pero insufrible para los pilotos. Crítica para generar carga, la altura al suelo se convirtió en la pesadilla para los ingenieros. El asfalto y las condiciones ambientales alteraban todos los cálculos virtuales.

El peso de las unidades de potencia y las dimensiones del chasis les convertían en auténticos camiones, propensos al subviraje en las curvas lentas y al sobreviraje en las rápidas. Casi todos los pilotos odian el estilo requerido por esta generación de monoplazas. La que nace en 2026 intenta corregir algunos de estos problemas, pero hace tabla rasa de los actuales ‘wing car’.

Los puristas se tiraban de los pelos

En 2025 también desaparecerá uno de los elementos más denostados, aunque ya asimilados en la disciplina: el DRS. 14 años ha estado en vigor el Drag Reduction System, introducido en 2011 para intentar aliviar los problemas derivados de la complejidad aerodinámica de la generación nacida en 2009, que en 2010 vio como prácticamente desaparecían los adelantamientos en pista.

Con el DRS se abre uno de los planos del alerón trasero, reduciendo el ‘drag’ o resistencia al aire y elevando la velocidad punta, lo que favorecía los adelantamientos en las zonas designadas al efecto en cada circuito. Una solución que hizo tirarse de los pelos a los puristas.

Durante años, los adelantamientos ‘artificiales’ de los pilotos aliviaron los problemas de la ‘suciedad’ aerodinámica al seguirse los monoplazas. En algunas temporadas, casi el 80 por ciento de las maniobras se debían a este sistema. En 2026 será sustituido por la aerodinámica activa de los alerones delanteros y traseros y el MOM, o modo de activación de un porcentaje de energía eléctrica extra.

Adiós a la joya de la corona

Fuera ya de la vertiente técnica de los monoplazas, Renault se ha dejado por el camino su legado en la competición y la Fórmula 1: la división de motores de Viry-Chatillon. Una pragmática decisión del anterior CEO, Luca de Meo, pero un enorme shock cultural y tecnológico para el fabricante francés.

A finales de los 60, Renault decide separar su actividad industrial de la deportiva. Viry-Chatillon se convierte en 1973 en el epicentro de su producción de motores. En 1977 revoluciona la competición con el nacimiento de los motores turbo. Hasta 1986 sus propulsores turbo fueron protagonistas indiscutibles, incluyendo más tarde los V10 atmosféricos y los títulos con Williams y Benetton.

Con su equipo oficial luego lograría los títulos con Fernando Alonso (2005 y 2006), y sus motores fueron protagonistas del dominio de Red Bull -con los escapes de soplado- hasta el comienzo de la era híbrida, en la que el fabricante francés nunca encontró el rumbo. La segunda generación que nace en 2026 ha propiciado el cierre definitivo de una de las joyas del deporte automovilístico.

El triunvirato de Red Bull

Otro último baile en 2025, este con nombre y apellidos. La reciente salida de Helmut Marko de Red Bull marca el adiós al triunvirato que ha protagonizado toda una época y los éxitos del equipo austríaco. Primero fue Adrian Newey, luego Christian Horner, y ahora el amigo íntimo del fallecido Dietrich Mateschitz.

Con una nueva cúpula y grandes cambios en el equipo (han salido otros protagonistas en el último año y Cadillac ha metido un gran mordisco a su plantilla), con la llegada de Ford, quizás en Red Bull también haya terminado una era, como para la Fórmula 1 hasta 2025.