Por qué Honda es la principal incógnita en el asalto al Mundial de Fernando Alonso en 2026

La historia reciente entre Fernando Alonso y Honda tristemente acabó en un sonoro fracaso. El constructor japonés tardó mucho tiempo en lograr un motor competitivo y disparó la frustración del piloto español, pero también de McLaren. La relación acabó como el rosario de la aurora, con reproches volando en todas las direcciones después de tres temporadas. Paradójicamente, a partir de ese momento, evolucionaron hasta consolidar su motor como uno de los mejores, si no el mejor. ¿Qué Honda nos encontraremos en 2026?

Honda no debería sufrir en el presente cambio de reglamentación lo mismo que en 2015, cuando decidió regresar a la Fórmula 1. De entrada, es evidente que subestimaron el reto y hubo una precipitación tanto de ellos como de McLaren impropia de empresas serias. Pero en la competición, como en la vida, el que esté libre de pecado, que tire la primera piedra. El cambio reglamentario ahora es importante, pero ni de lejos tan radical como el del paso de las motorizaciones atmosféricas a las híbridas con turbocompresor.

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Aunque haya un claro efecto de arrastre tecnológico de la actual reglamentación a la que viene, no deja de ser desafiante el reto. Si la cosa consistiera en unos pequeños cambios sin importancia, una marca con tanto prestigio como Renault no hubiera tirado la toalla. Hay que invertir cantidades ingentes de dinero y nada garantiza que esas inversiones con el tiempo se vayan a recuperar. Desde luego, la apuesta de las nuevas marcas que entran, como Ford, Audi o Cadillac, es de una valentía rayana en la temeridad.

Está claro que Honda, al igual que Ferrari o Mercedes, parten con cierta ventaja. Las tres marcas cuentan en la actualidad con una base muy sólida. Sin embargo, mientras que todos dan por hecho que Mercedes y Ferrari harán buenos motores, con Honda la cosa no está tan clara. ¿A qué obedece esta desconfianza con una marca con un palmarés tan ilustre? Pues porque la marca japonesa siempre hace cosas raras. Ojo, raro no quiere decir malo. Simplemente, que hacen cosas que se salen del guion. Y eso, si te sale bien, arrasas... pero, si sale mal, el batacazo es descomunal.

Una filosofía singular

Honda siempre ha sido así. Cuando debutó en Fórmula 1, lo hizo con un motor de 12 cilindros... ¡colocado en posición transversal! Cuando llegaron los motores turbo, fueron los primeros en utilizar la electrónica en la gestión de la inyección. Cuando se regresó a la motorización aspirada, fueron los primeros en utilizar la arquitectura de 10 cilindros. La filosofía de su ingeniería es puro pensamiento fuera de la caja con los riesgos que ello conlleva. Por eso se dice que los defectos de Honda son sus virtudes y viceversa.

Uno de los ejemplos más curiosos de lo impredecible que puede llegar a ser Honda lo vivimos en la época gloriosa de Ayrton Senna y McLaren. Como decíamos, la marca nipona fue la primera en introducir la arquitectura V10. Pues bien, resulta que cuando el resto de fabricantes se rindió ante la evidencia de que el concepto de Honda era el bueno, llegan ellos y desarrollan un motor de 12 cilindros, un esquema por el que hasta la mismísima Ferrari acabó renunciando. Parece como si les molestara lo de no ser diferentes.

Y precisamente aquella sorprendente decisión de apostar por un motor de 12 cilindros, fue la antesala de otra cosa muy típica de Honda a lo largo de su historia, como es la de desaparecer de la competición de la noche a la mañana sin previo aviso. A veces, hay que reconocer que es realmente complicado de entender a la compañía japonesa. Recordemos, por ejemplo, aquel 2008 donde después de haber gastado cantidades ingentes de dinero, anuncian su retirada con efecto inmediato, justo cuando todo apuntaba a que por fin ya eran competitivos.

Honda vendió por un dólar el equipo a Ross Brawn y hasta les dio el dinero que les correspondía por el reparto de los beneficios de la competición. Y resulta que, con esos mimbres y aquel dinero sobrante, fueron campeones del mundo de 2009... llevando un motor Mercedes. Hubieran sido campeones igualmente llevando un motor Honda, pero aquella ausencia total de pragmatismo marca de la casa envió el título mundial a Stuttgart en lugar de hacerlo a Tokio. Como ven, impredecibilidad en estado puro.

Genialidad y obstinación

Si algo nos han enseñado los japoneses en las carreras es que son tan geniales como obstinados. Si están convencidos de que su enfoque es el correcto, ya puede amenazar el cielo con caerse sobre sus cabezas, que no se bajan del burro. No es solo Honda, es una cuestión que, por lo que se ve, es intrínseca al carácter nipón. Toyota, por ejemplo, se empecinó durante 10 años en aplicar los métodos Kaizen y de trabajo en equipo de sus coches de serie para la Fórmula 1. Resultado: gastaron más dinero que nadie y ni una sola victoria.

Cuando empezaron en la era híbrida, el posicionamiento del generador de energía cinética se colocó en medio de las bancadas de cilindros. Era algo totalmente distinto a lo que hacían el resto de fabricantes. Fieles a su visión de que todos están equivocados, tardaron casi tres años en admitir que su idea no funcionaba y había que adoptar el esquema tradicional utilizado por sus rivales. Este es justamente el miedo que hay sobre Honda. Van a arriesgar como lo han hecho toda la vida.

En anteriores cambios de reglamentación, hemos visto que el motor suele ser más importante que el coche. El paso de los años hace que las plantas motrices se aproximen mucho en competitividad, pero aquel que da con la tecla desde el inicio, tiene una ventaja insalvable para el resto. Que se lo digan a Mercedes, cuya superioridad al inicio de la era híbrida era tal que rodaban con el motor descomprimido para que su diferencia no fuera escandalosa y provocara algún tipo de restricción por parte del regulador.

Ya puede hacer Adrian Newey el mejor coche del campeonato que, si Honda no hace un motor a la altura, no hay nada que hacer. Por eso, Honda es la gran incógnita del proyecto de Aston Martin para 2026. Esperemos para el bien de Fernando Alonso que la flauta suene en esta ocasión en la dirección correcta.