El "trasplante de cerebro" que Sainz y Hamilton se aplican a sí mismos en Williams y Ferrari

Al cerrar el Gran Premio de Arabia Saudí, Lewis Hamilton anunciaba que anulaba sus actos personales para concentrarse con el equipo y el simulador en Maranello. Desconcertado y desorientado ante el rendimiento comparativo con Charles Leclerc, en curva descendente por segunda vez consecutiva.

Hamilton atraviesa la fase más compleja de su carrera tras ocupar el puesto de Carlos Sainz, también en su peripecia con Williams. Al británico le cayeron dos décimas en los entrenamientos esprint y el español cometió un error en una frenada que le dejó sin tiempos en el Q2.

No son los únicos ante un nuevo monoplaza y equipo, aunque sí los exponentes más llamativos de ese 'trasplante de cerebro' al que Hamilton se refería tras los clasificatorios de Yeda, donde le cayeron seis décimas con Leclerc. Era su expresiva forma de explicar el meollo en el que se encuentra.

Una experiencia amplificada por la complejidad de comportamiento de los actuales monoplazas. Porque la mayoría necesita cerrar su estilo de pilotaje para los coches de efecto suelo, más según han evolucionado. Para quienes descubren su nueva máquina, el proceso se hace más extremo.

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Piloto, pero también equipo

"Cuando tienes que conducir de una forma un poco menos natural, incluso si te esfuerzas por adaptarte a diferentes escenarios y a una forma de conducir distinta, en cuanto tienes que pensar de otra forma te puede costar dos, tres o cuatro centésimas". Si es el caso de Lando Norris, quien sigue en su equipo y con un monoplaza ganador, qué no serán otros que llegan de nuevas.

"Cuando estás sacrificando esas centésimas puede marcar la diferencia entre estar en la pole o en tercer lugar. No consigo sacarle el máximo partido al coche como me gustaría. Es complicado, hay muchas cosas entre bastidores que la gente desconoce y no llega a ver".

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Leclerc está viviendo un proceso similar con el SF25, aunque con mayor optimismo. "Para sacar el máximo partido del coche, tiene que ser puesto a punto de una forma muy extrema, lo que no le hace nada fácil de pilotar, especialmente en los entrenamientos", explicaba Leclerc el jueves. "Pero creo que le hemos cogido el punto, y tengo confianza de que vamos en la dirección adecuada". Según el monegasco saca más partido al SF25, más presiona a Hamilton porque el diferencial de rendimiento se amplía, caso de Bahréin y Yedda.

Un monoplaza ya de por sí crítico para Leclerc se hace agónico para el britanico. El monegasco soporta mejor la inestabilidad en el tren trasero en curvas de alta velocidad que el británico, que tambien sufre en curva lenta por otras razones. En Miami, Hamilton ofrecía otra visión en la que se incluye a piloto y equipo.

"Los ingenieros con los que trabajo ahora están acostumbrados a configurar un coche para un piloto (Sainz) y un estilo de conducción diferentes, y yo estoy acostumbrado a conducir un coche con un estilo de conducción distinto. Así que es una combinación de varias cosas". Hamilton se ha referido al freno motor que se usa en Ferrari, a diferencia de Mercedes. O al distinto tacto de los frenos Brembo actuales frente a los de Carbon del equipo alemán. Al margen del comportamiento del coche según qué tipo de puesta a punto, a veces incompatible con el estilo natural del piloto.

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Una madeja que se lía más si cabe

Carlos Sainz respiraba tras la última carrera, cuando reconoció haber sacado todo el partido a su coche. Este jueves intentaba iluminar el proceso que vive tanto Hamilton como él mismo. Primero, por descubrir un nuevo monoplaza y equipo, pero también está relacionado con la naturaleza de los actuales monoplazas. "Necesitas conducirlos de una manera muy específica para ser rápido. Con los coches de 2021, podías con dos o tres estilos de conducción diferentes lograr prácticamente el mismo tiempo de vuelta, porque el coche te permitía alcanzar ese límite de diferentes maneras".

"Cuanto más conduzco esta generación de coches, cuanto más analizo los datos, más me doy cuenta de que necesitas un esquema cerrado de un estilo de conducción, y si no conduces así, nunca serás rápido", explicaba el madrileño. "Es cómo interactúa el coche contigo, lo que te permite conducir de esa manera específica, lo que debes asegurarte de comprender. Creo que estos coches son particularmente difíciles".

La experiencia de Hamilton con los monoplazas de efectos suelo, sobre todo a una vuelta, ha comprometido su estilo de pilotaje, como confirmó el duelo con Russell. Si a este factor se le añade un coche nuevo de personalidad muy diferente a la de estos años, la madeja se le ha liado más si cabe al britanico.

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La enorme cantidad de permutaciones

El comportamiento dinámico en las diferentes fases de una curva puede ser radicalmente distinto entre monoplazas. "Algunos equipos prefieren usar el freno motor para girar el coche, otros simplemente prefieren usar más el diferencial, otros prefieren (usar) el reparto de frenada, otros priorizan la configuración del coche: el tren delantero con aerodinámica, otros con la parte mecánica otros con cabeceo frontal, otros con la suspensión...", explica el madrileño para ilustrar la variedad de permutaciones de puesta a punto.

Recientemente, un estudio técnico en la página oficial de la Fórmula 1 explicaba cómo Sainz podía con los Ferrari frenar y girar el volante simultáneamente en la entrada de la curva, comportamiento que no permite el FW47, y que Williams quiere explorar en el futuro. Igual que Hamilton utilizaba la imagen del "trasplante de cerebro" para descablear el proceso inconsciente forjado en Mercedes, así también Sainz en Williams.

"No te imaginas la cantidad de variaciónes que puede haber para que el coche logre un tiempo de vuelta similar de maneras completamente distintas", apuntaba el madrileño al ser preguntado por Hamilton y, por extensión, la identificación con el británico en su caso. "Estoy probando el freno motor arriba (de vueltas)con el Williams para ver si funciona, abajo, los mapas diferenciales, el equilibrio mecánico… Lo pruebo todo cada fin de semana, solo para ver qué le gusta al coche y qué no. Hay cosas que se adaptan a tu estilo, otras que no".

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"Lo esperaba para mí y lo esperaba con él, porque en este deporte no hay secretos" explica Sainz al ser preguntado por su sustituto en Ferrari, añadiendo la dificultad de contar con la referencia del piloto ya establecido en el equipo. "Cuando te enfrentas a dos compañeros de equipo como Alex y Charles, que conocen el equipo al dedillo y ya están rindiendo al máximo, solo puedes hacerlo un poco mejor o igual que ellos. No puedes llegar de repente y ser dos o tres décimas más rápido porque es imposible. Ellos ya están al límite del coche".

¿Y cuándo podría alcanzar el piloto ‘nuevo’ ese límite? "Es una pregunta difícil, depende de lo natural que te resulte el coche, de lo natural que sea la relación con los ingenieros y de la compenetración que se genere con ellos. Siempre he dicho que, para conocer bien un coche, necesitas al menos medio año o un año para experimentarlo todo. No significa que no puedas rendir durante ese año, puedes estar al 100% o al 99%, y ese 99% podría ser bastante bueno. Al 100%, sin duda, necesitas, diría yo, medio año para experimentarlas".

"Creo que también sufriré en Miami", avisaba Hamilton tras la última carrera, quien teme que el desafío con Ferrari pueda llevarle… toda la temporada. "De momento no hay solución. Así que... así será el resto del año. Va a ser doloroso".