O pole o palo: vuelve el fastidioso invitado que puede envenenar la emoción en la Fórmula 1

Salvando la sanción a Max Verstappen en Yeda -y terminó segundo- todas las carreras de 2025 se han ganado desde la pole. "Probablemente, este sea un campeonato de clasificaciones (del sábado)". Recientemente, Fred Vasseur registraba el patrón que puede condicionar la presente temporada. Tiene un culpable.

Cuando George Russell cambió neumáticos en el pasado Gran Premio de Arabia, Charles Leclerc comenzó a volar, alargando su primer juego de neumáticos por encima de lo previsto. Se había librado del aire sucio del Mercedes. En una pista tan veloz como la de Yeda, sucio como nunca.

La Fórmula 1 vuelve a sufrir un factor teóricamente controlado con los monoplazas de efecto suelo, cuya concepción aerodinámica neutralizaba un problema endémico. Las primeras carreras de 2025 escenifican la dificultad para adelantar, con el aire sucio nuevamente como veneno de difícil antídoto.

"En mi opinión, lo que genera adelantamientos es tener una diferencia con el coche de delante", explicaba Carlos Sainz tras la carrera de Suzuka, una de las más soporíferas de los últimos tiempos. "Si solo eres una décima más rápido en Fórmula 1, nunca vas a adelantar. Necesitas ser cinco, seis o siete décimas más rápido que el coche de delante en Suzuka para adelantar. Y la única manera de generar eso en Suzuka es con la degradación". La gran igualdad de la parrilla actual imposibilita esas diferencias entre monoplazas a las que aludía Sainz. El aire viciado ha vuelto a ensuciar en la Fórmula 1.

De aquellos polvos, estos lodos

El aire sucio es un fenómeno relacionado con la aerodinámica, que pregunten a los pilotos de avión en los aeropuertos. Consustancial a la competición automovilística, crítico para prototipos, monoplazas, y en especial para la Fórmula 1, donde la sofisticación aerodinámica alcanza cotas únicas en esta ciencia.

La penetración del monoplaza en el espacio físico deja tras de sí una zona de baja presión, turbulencias y un vacío que altera el equilibrio aerodinámico del coche perseguidor. Turbulencias que afectan en las curvas, donde el frontal pierde carga y adherencia, afectando a la pisada del neumático que comenzará a deslizar, generar temperatura, y perder eficacia. También afecta a los sistemas de refrigeración, incluidos los frenos.

Los coches anteriores a 2022 generaban carga fundamentalmente con los alerones frontales y traseros. Expulsaban con el eje delantero enormes vórtices laterales y una estela de baja altura que impactaba en el frontal del monoplaza perseguidor. Se perdía casi un 35% de carga al rodar a unos veinte metros, un 47% a la mitad. Imposible pegarse a otro para lanzarse en bomba a un adelantamiento.

Un largo proceso de trabajo de la FIA y una comisión específica definió un concepto que redujera ese flujo disruptivo. De aquí los coches de efecto suelo, que generan más de la mitad de su carga en la parte central y a través los canales internos que provocan el efecto ventosa, en imagen más prosaica.

También se diseñaron alerones y pontones que redujeran los vórtices del frontal y crearan una estela que se elevara por encima del monoplaza perseguidor. En la infancia de los actuales monoplazas, teóricamente, cuando un monoplaza se pegaba a otro solo perdía el 15%. Esto se ha acabado.

"Desafío contra los molinos de viento"

"En última instancia, seguimos añadiendo carga aerodinámica, lo que significa que las pérdidas son aún mayores", apunta Andrea Stella, el responsable de McLaren, el equipo que más disfruta del aire limpio esta temporada. "Así que creo que el aire contaminado es un problema. Lo vimos en China. Cuando Hamilton lideraba el sprint podía hacer prácticamente lo que quisiera, incluso con el neumático dañado".

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Desde 2022, los equipos de ingenieros se buscan acercar los coches al suelo para generar más carga mientras a la vez se intenta neutralizar el rebote. Los alerones se han sofisticado y los monoplazas se han llenado de alambicados filos, recortes y apéndices que han acentuado las turbulencias. Como recordaba Sainz, solo la degradación crea diferenciales de ritmo para adelantar. A veces, ni con DRS.

"La idea de que puedes conseguir buenas carreras controlando las estelas, mientras ignoras los neumáticos, es algo así como un desafío contra molinos de viento, algo ya puesto a prueba hasta ver que no funciona, de manera bastante evidente", denunció James Allison, el director técnico de Mercedes. Previsiblemente, el tema mejorará con el nuevo reglamento de 2026.

Si con cinco compuestos diferentes en la gama de Pirelli no hay degradación suficiente, si la parada única se convierte en norma y si la configuración del circuito se empeña, el escenario para 2025 apunta maneras. Llegan Miami o Imola, las próximas carreras. Con la pole, media victoria en el bolsillo.