Es muy pronto para enterrar a Red Bull, pero hay señales inquietantes sobre su declive

Es bastante exagerado insinuar un declive de un equipo, a tenor del resultado de su última carrera. Más aún si se tiene en cuenta que fueron los vencedores del Gran Premio anterior. Pero lo visto en Baréin, quizá sea la fotografía real del estado actual de la escudería angloaustríaca. El Red Bull, en el mejor de los casos, es ahora el cuarto coche de la parrilla. Es más ilustrativa la posición de Yuki Tsunoda en entrenamientos y carrera que la de Max Verstappen, porque el neerlandés siempre maquilla los resultados.

A la hora de analizar el posible declive de una escudería, la competitividad de un coche no basta. En el pasado, Red Bull fue una apisonadora, porque no sólo tenía al mejor piloto y al mejor coche, sino también eran los que hacían las mejores estrategias, las mejores paradas en boxes y, además, rara vez tenían fallos mecánicos. Lo inquietante surge porque allí donde no había lagunas, ahora empiezan a surgir goteras en diferentes habitaciones.

A cualquier equipo le puede pasar que se le atasque una rueda en un pit-stop. A cualquiera le puede fallar el sistema electrónico de un semáforo de boxes. Cualquiera, en definitiva, puede tener un mal día y que todo salga del revés. El problema es cuando no se trata de detalles aislados sino de la suma de varios. Cuando la excepción se hace patrón. Algo pasa en Red Bull.

Un escenario diferente

Baréin es uno de esos circuitos típicos de motricidad que cada vez abundan más en el calendario de la Fórmula 1. Suzuka con su trazado fluido de curvas medias y de alta velocidad, podría decirse que es la antítesis. Y de ahí el cambio tan notorio de rendimiento en apenas una semana. Max Verstappen avisaba por la radio de las dificultades de mantener el coche en pista a buen ritmo sin que empezara a patinar. Peligro.

Todos los ingenieros se afanan en buscar soluciones al aspecto más crucial ahora mismo de la Fórmula 1 como es la gestión del neumático. La evolución de las suspensiones y la aerodinámica persigue encontrar ese santo grial de combinar velocidad pura con evitar el desgaste de las ruedas. Nunca sabremos si Red Bull sigue pagando la pena de que su sistema de frenada asimétrica fuera prohibido en el transcurso de la temporada pasada. Supuestamente, ahí radicaba su magia, pero no se pudo demostrar que esa fuera la causa.

Con trampa o sin ella, lo que es un hecho incuestionable, es que el monoplaza de Max Verstappen pasó de arrasar con más de medio minuto a principio de temporada —en Barein precisamente— a pedir la hora para evitar perder el título mundial. Nunca se sabrá tampoco si el paso de dominador a dominado tuvo que ver que coincidiera con la marcha del genio técnico de Adrian Newey. Lo que es cierto es que la supremacía se ha ido disipando y lejos de recuperarla, el declive es lento pero continuo desde entonces.

La marcha del director técnico Adrian Newey, uno de los mejores ingenieros de la historia de la Fórmula 1, es desde luego una pérdida muy importante. Pero en los equipos de Fórmula 1, hay cerca de 700 técnicos brillantes trabajando. Tiene que haber algo más. Veamos, por ejemplo, el caso de Jonathan Wheatley, hasta ahora jefe de operaciones de Red Bull y desde hace unas semanas ejerciendo ya como jefe de equipo de Sauber.

Ambiciones legítimas

El nombre de Wheatley sonó con fuerza como sustituto de Christian Horner cuando su puesto como jefe de Red Bull estuvo en el alero a principios de la temporada pasada. Era el relevo natural y lógico, pero Horner sobrevivió a la guerra fratricida que se vivió dentro del equipo. Pero después de no ver cumplida su legítima ambición de dirigir un equipo, es lógico que aceptara la oferta de Mattia Binotto para liderar la transformación de Sauber a Audi. A los 57 años podría ser su último tren.

Aquí es donde vienen los problemas. Te sobrepones a una pérdida importante, quizás a dos, sin embargo, cuando el goteo de deserciones se convierte en norma en todos los departamentos, es normal que los efectos acaben por sentirse. Y no hay que ver errores de gestión en ello. El mismo techo que Jonathan Wheatley sentía que tenía con Christian Horner, lo tiene cualquiera que esté diez años en una posición y el escalafón no se mueva. Si algo funciona, no lo toques. Una máxima tan cierta como desincentivadora para todo aquel que quiera progresar en su trabajo.

La guinda del pastel sería la pérdida de Max Verstappen, que sin lugar a dudas es el principal activo del equipo a día de hoy. Se habla de Mercedes, se habla de Aston Martin, se podría hablar de hecho de cualquier equipo de la parrilla porque es el indiscutible mejor piloto de la actualidad. Parece claro que una vez que finalice su contrato, SuperMax no tiene ninguna intención de renovar. Menos aún, cuando no parece el equipo en condiciones de garantizarle un coche competitivo.

Pero cuidado también con subestimar a Red Bull y darlo por amortizado. Sigue siendo un equipo con unas instalaciones formidables, con técnicos muy brillantes y que ha demostrado en el pasado ser capaz de reinventarse. Hace diez años, con la marcha de Sebastian Vettel y el cambio de reglamentación, parecía que el ciclo virtuoso de Red Bull había tocado a su fin, pero apalancados en el talento de un fuera de serie como Verstappen demostraron ser capaces de volver por sus fueros. Hay señales de declive, pero sería un gran error apresurarse a enterrarlo.