La encrucijada de Aston Martin y Fernando Alonso se esconde en el último acelerón

Si existe un caso paradigmático de la inmensa dificultad que supone alcanzar el título mundial, basta ver el caso Ferrari, o darse cuenta de que en los últimos quince años todos los títulos mundiales de pilotos se los han repartido dos equipos: Red Bull y Mercedes. Para romper este duopolio no basta hacer las cosas bien, todo tiene que ser perfecto. No sabemos si Honda tendrá el mejor motor en 2026, pero Aston Martin sólo tendrá un coche campeón si la base de este año es buena. Por eso es tan importante el nuevo monoplaza para la presente temporada.

El AMR 25 desvelado este domingo al público, no sólo debe de ser competitivo este año. Es el coche sobre el que se debe demostrar que Aston Martin es capaz de evolucionarlo a lo largo de la temporada. Es imposible aspirar a un campeonato si las mejoras que gradualmente llegan a al monoplaza no funcionan. Este ha sido el gran talón de Aquiles del equipo de Silverstone desde su explosivo arranque de temporada en 2023. Desde entonces, se ha ido encadenando una decepción detrás de otra. Y aquí llega la hora de la verdad.

Adrian Newey, el ingeniero más laureado de la historia, comienza a trabajar oficialmente en apenas una semana y la fábrica nueva de Silverstone, ya funciona a pleno rendimiento. La plantilla ha aumentado en 250 personas, el recién estrenado túnel de viento parece que es el mejor de la Fórmula 1. Algo similar puede decirse del simulador. Ya no pueden, por tanto, echarse culpas a las mudanzas por el cambio de sede. Tampoco sirve el comodín de la dependencia de las herramientas de Mercedes en la construcción y mejora del coche. En resumen: ya no hay dónde esconderse.

La papeleta para Enrico Cardile es de aúpa. Su salida de Ferrari y su llegada a Aston Martin como director técnico son la clave de todo lo mencionado en los párrafos anteriores. En el coche de este año no ha podido trabajar desde el principio, por el período de barbecho que exigió Ferrari después de su salida. Pero en el proceso creativo sí habrá podido dar indicaciones al equipo técnico que estaba anteriormente a las órdenes de Dan Fallows. "No inventéis", parece que fue la máxima que el ingeniero italiano dio a su nueva tropa.

Un coche de transición

Cardile, aunque por normativa no haya podido estar trabajando físicamente en Aston Martin, con certeza habrá ido trasladando líneas maestras a los ingenieros en el proceso constructivo del AMR25. Hoy día, todos los coches de la parrilla son muy parecidos, pero así y todo se ven detalles que huelen mucho al Ferrari de esta temporada. Para que las ideas de Adrian Newey funcionen, se necesita alguien que aterrice sus genialidades. Esa persona es Cardile.

Que no sea un coche revolucionario, sino relativamente conservador, no supone que se trate de una evolución del año pasado con sus defectos corregidos. "Para el coche de este año, hemos tenido en cuenta las aprendidas la temporada pasada", comentó en la presentación Andy Cowell, el nuevo jefe de equipo: "Nos hemos focalizado en crear un coche más conducible para Lance y Fernando. Más del 90 % de la aerodinámica difiere del AMR24, con cambios realizados en la delantera y trasera, así como pontones, cubierta del motor y suelo”.

Quizá sea precisamente la zona carenada del propulsor la que tiene un sello más personal respecto al resto de coches de la parrilla. Visualmente, toda la zona trasera se percibe escultural y aerodinámica, a lo que contribuye sin duda el remate final de los pontones laterales. Otra cosa será luego su rendimiento en pista, pero su belleza estética es indiscutible. Cowell recordaba, tal y como Fernando Alonso dijera en muchas ocasiones durante 2024, gran parte de las novedades son el resultado de pruebas realizadas durante la temporada pasada.

"La competición", explicó Fernando Alonso va a estar muy disputada en este último año del reglamento actual, pero sé que el equipo ha estado trabajando duro para asegurarse de que estemos preparados. Estoy ilusionado por volver a pista; estoy listo para ayudar a que este equipo sea cada vez más fuerte y continuar este viaje con Aston Martin". El asturiano. Sabe que probablemente 2026 sea su última bala, por lo que es lógico verle tan motivado en saber qué va a dar de sí el nuevo coche.

Nuevos patrocinadores

En lo que respecta al apartado estético y presencia de nuevos patrocinadores, Cognizant, en su momento principal patrocinador, sigue perdiendo espacio en el coche y entra el whisky Glenfiddich, sustituyendo a la cerveza italiana Peroni, que marchó en 2024 hacia Ferrari. Por cierto, interesante este boom que se está viviendo de marcas de whisky en Fórmula 1, porque es el cuarto acuerdo que se firma después del de Jack Daniel´s en McLaren, Chivas Regal en Ferrari y Coachbuilt en Williams. Otro síntoma claro de la bonanza económica de la especialidad.

Por el contrario, la compañía saudí de minería Maaden, entra también como nuevo patrocinador. Está claro que Aston Martin es la apuesta del reino árabe para conquistar la Fórmula 1. Aunque los patrocinadores principales, Aramco y Maaden, sean empresas diferentes, el dueño es el mismo, pues ambas compañías son estatales. Ojo a esta vinculación, porque no sólo asegura que a nivel financiero no va a faltar de nada, sino que en el desarrollo del nuevo combustible sostenible obligatorio para 2026, la propia Aramco tiene mucho que decir.

No hay que subestimar la importancia del combustible. Todos los proveedores trabajan bajo la misma ventana operativa, pero se pueden obtener ventajas significativas en esta parcela. Sin embargo, este trabajo será en 2025 más en la sombra de la fábrica de Honda que en la pista. Esta será la última temporada que Aston Martin trabaje en colaboración con Mercedes. La marca alemana es proveedora del sistema de propulsión, también la caja de cambios y la suspensión trasera. Por tanto, los avances en curso de esta colaboración Honda-Aramco, serán otra pieza clave cara a 2026.

En la Fórmula 1 nunca puede descartarse nada, ni siquiera que Aston Martin gane carreras en 2025. Sin embargo, lo normal será que esto no ocurra. Para valorar si el AMR25 es un éxito o un fracaso, será necesario constatar cómo es capaz de evolucionar a lo largo de la temporada respecto a sus rivales. Si la brecha con los cuatro grandes se reduce y ocasionalmente se enseñan los dientes, en Silverstone podrán darse por satisfechos. El objetivo es llegar al último escalón antes de alcanzar la cumbre.