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Todos los pilotos de Fórmula 1 están usando coches viejos (y se pitorrean del reglamento)
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UNA SOSPECHOSA MODA

Todos los pilotos de Fórmula 1 están usando coches viejos (y se pitorrean del reglamento)

Lo que hasta hace poco era una excepción en el mundo de la Fórmula 1 ahora se ha generalizado. Los equipos y los pilotos buscan los beneficios de entrenar con una tecnología a priori inútil y explotar los vacíos que deja la competición

Foto: Lewis Hamilton probó un Ferri de hace dos temporadas en Fiorano. (Reuters/Jennifer Lorenzini)
Lewis Hamilton probó un Ferri de hace dos temporadas en Fiorano. (Reuters/Jennifer Lorenzini)

Lo de las trampas reglamentarias a nivel técnico en la Fórmula 1 es algo tan viejo como el propio deporte. Al igual que sucede con el dopaje y sus medidas para erradicarlo, los equipos exprimen el reglamento buscando ventajas que sobre el papel no están permitidas. Un juego del ratón y el gato entre ingenieros y reguladores que precisa de estar en permanente alerta.

En este deporte, como en casi todo en la vida, nada es casual y si de repente todos prueban con coches viejos es por la carrera tecnológica. Piensa mal y acertarás. Rara vez un refrán tiene aplicación más directa y efectiva que cuando se producen cambios repentinos en la Fórmula 1. Hemos pasado de que los motores no se arrancaran hasta el mismo día de comienzo de los test oficiales de pretemporada, a tener un invierno lleno de pruebas.

Aunque las pruebas se realicen con coches antiguos, la actividad recuerda a aquellos inviernos de antaño llenos de kilómetros en los circuitos de Barcelona y Jerez. ¿Por qué ahora todos los equipos lo hacen y hasta el año pasado no? Es cierto que a diferencia del pasado, ahora se utilizan coches de dos años de antigüedad en lugar de los últimos modelos. Pero vayamos primero a explicar en qué consisten estas pruebas con coches de dos años de antigüedad.

placeholder Carlos Sainz ha probado intensamente con Williams estos días en Barcelona. (DPPI/AFP7)
Carlos Sainz ha probado intensamente con Williams estos días en Barcelona. (DPPI/AFP7)

Las sesiones TPC (Test Previous Cars) se tratan de una provisión reglamentaria, a través de la cual se permite que los equipos organicen sesiones de entrenamiento privadas fuera de los límites presupuestarios. Se supone que el objetivo es dotar de kilómetros a pilotos debutantes para familiarizarse con un coche de Fórmula 1. Pero hecha la ley, hecha la trampa. Las alarmas saltaron el año pasado cuando Max Verstappen utilizó una de estas sesiones en el circuito de Imola justo antes del Gran Premio de España.

No solo chirriaba que todo un campeón mundial utilizara unas sesiones en principio pensadas para rookies, tampoco sonaba casual el momento escogido. Red Bull se encontraba en dificultades en el desarrollo de su coche y, por mucho que se realizaran las pruebas con coches antiguos, era muy obvio que buscaban soluciones que paliaran sus problemas técnicos.

Nuevas normas

Los equipos no tardaron en reaccionar. Fruto de aquella presión liderada de forma más visible por Ferrari hubo un cambio en la redacción de las normas. Ahora, el reglamento dice que "cada competidor podrá completar un máximo de mil kilómetros de pruebas TPC por temporada acumulándose dicha distancia en un máximo de cuatro días". Para no perjudicar a los conductores novatos, que eran los beneficiados por la norma, no se les puso límite, pero tenían que estar dentro de los 20 días permitidos para este tipo de pruebas y los denominados filming days, que se utilizan para las grabaciones promocionales.

Por esta razón Andrea Kimi Antonelli hizo sus pruebas en Jerez con un coche de cinco años de antigüedad que está en la categoría THC (Test Historic Cars) que está libre de kilometraje. Este tipo de pruebas, así como las TPC, están fuera del ámbito de los límites presupuestarios, pero ni unas ni otras son lo que se dice baratas. En los dos casos, las piezas y los sensores del monoplaza usado en esos tests están restringidos a lo que se habría permitido en la temporada en la que corrió ese coche, pero aquí vienen la gran pregunta. ¿Quién controla que esa norma se cumple?

Foto: Herbert, en el paddock con las cámaras de 'Sky'. (Reuters/Hamad I Mohammed)

La FIA (Federación Internacional de Automovilismo), por si ya tuviera pocos incendios activos, tiene un nuevo frente abierto con esta cuestión. Hemos visto rodar a Ferrari en Fiorano y Barcelona, a Williams, Sauber y Haas, hoy lo hará también Alpine y se espera que Mclaren se sume a esta fiebre de entrenamientos privados. Suponer que todos estos coches cuando salen a pista lo hacen en una condición idéntica a la que tenían cuando compitieron es demasiado suponer. Es un auténtico acto de fe. De entrada, los neumáticos ya no son los mismos que los utilizados años atrás porque sería absurdo pedir a Pirelli volver a fabricar material caducado.

Por tanto, los ingenieros aquí tienen mucho campo de trabajo para experimentar. Pensemos, por ejemplo, en la última modificación sobre los límites en la flexibilidad de los alerones. Un equipo puede fabricar un ala delantera visualmente idéntica a la versión antigua, pero que utilice métodos constructivos que permitan experimentar sobre los cambios a los que obligará esta nueva norma. El asunto tiene más importancia de la que parece, porque hay información que solamente la prueba en pista puede ofrecer y que el simulador, o el CFD (Dinámica de Fluidos Computacional) no pueden nada más que intuir.

Hamilton no es un rookie

Hemos visto también este mes de enero cómo Lewis Hamilton ha desarrollado un programa de pruebas invernales insólito en Ferrari hasta la fecha. El británico es junto a Fernando Alonso el piloto más experimentado de la parrilla, luego parece obvio que en estas pruebas los de Maranello buscan algo más que permitir al siete veces campeón del mundo aclimatarse a sus métodos de trabajo. Es más, el fuerte accidente de Hamilton en el transcurso de estas pruebas demuestra que se iba verdaderamente al límite. Únicamente se va al límite cuando quieres probar algo y para aclimatarse, desde luego no hace falta ponerse en riesgo.

Foto: Lewis hamilton, en sus primeras vueltas en Fiorano (REUTERS Jennifer Lorenzini)

Todo lo hablado sobre el subterfugio de las pruebas TPC como medio de evolución de los coches nos desvía la atención de otro frente clave en estos momentos: el desarrollo de motores. La nueva reglamentación sobre propulsores en Fórmula 1 está a un año vista y hay cierta información que las pruebas en entorno real son mucho más valiosas que las que pueda ofrecer un banco de potencia, por muy evolucionado que sea. Incluso si no se piensa en 2026, quién puede asegurar que en las entrañas de los motores utilizados este invierno no se prueben piezas que concedan ventajas de cara a la presente temporada.

Fernando Alonso se quejaba, no sin cierta razón, que la Fórmula 1 era el único deporte que no permitía prepararse antes del comienzo de una temporada. Es cierto que una semana escasa es muy poco tiempo para desarrollar en condiciones un reto tan complejo como un coche nuevo de Fórmula 1, pero es verdad también que es una norma que afecta igual a todos. El problema es que este supuesto equilibrio de fair play se rompe cuando los equipos buscan atajo a las limitaciones. El frenesí no antes visto que estamos viviendo este invierno de pruebas TPC invita a (mal) pensar que, efectivamente, en la Fórmula 1 nada pasa por casualidad.

Lo de las trampas reglamentarias a nivel técnico en la Fórmula 1 es algo tan viejo como el propio deporte. Al igual que sucede con el dopaje y sus medidas para erradicarlo, los equipos exprimen el reglamento buscando ventajas que sobre el papel no están permitidas. Un juego del ratón y el gato entre ingenieros y reguladores que precisa de estar en permanente alerta.

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