El elefante en la habitación de la Fórmula 1 que desquicia a equipos y pilotos (y va de neumáticos)

"Bakú fue un muy buen ejemplo, fui decimoquinto en la Q1 con el problema de Lando. Fácilmente, podría haber sido decimosexto y quedar fuera de la Q1. Siete minutos después puse otro juego de neumáticos; fui quinto en la Q2. Mejoré 1,1 segundos conduciendo igual, frenando en los mismos puntos", explicaba Fernando Alonso. "Fue la misma preparación en la vuelta de salida, pero pude mejorar 1.1 segundos y otros hicieron lo contrario, fueron muy rápidos en la Q1, muy lentos en la Q2. Y a veces no encontramos explicaciones de cuándo somos rápidos", remató.

Alonso relataba sorprendido su experiencia en los clasificatorios en Bakú. No ha sido el único en referirse al enigma del rendimiento de los neumáticos Pirelli. Los pilotos se interrogan sobre posibles diferencias entre ellos cuando deberían ser idénticos. Al fabricante italiano ya le ocurrió en otras épocas de la Fórmula 1, aunque bajo muy diferentes circunstancias. En la actual, el suministrador italiano responde al pliego de cargos técnico que exige la Fórmula 1 y la FIA con determinadas especificaciones técnicas, en esta época, la degradacion programada en sus diferentes compuestos.

Los técnicos pasan incontables horas en sus sistemas de diseño, simulación y túnel de viento. Con estructuras técnicas de centenares de personas. Millones invertidos en el desarrollo de sus máquinas. Un universo donde el empirismo debería reinar, hasta que el "arte negro", el impredecible y complejo mundo del neumático, desarbola todos los esquemas y lleva a pilotos y equipos a un mundo líquido y desconcertante. Como nunca, con los actuales monoplazas de efecto suelo.

La extraordinaria complejidad de los coches modernos desconcierta por su interacción con el neumático, pero... ¿Se están dando diferencias de fabricación y calidad entre juegos de un mismo compuesto, con cierto aire de tirada de dados como susurran por lo bajini algunos pilotos? ¿O se trata de excepciones puntuales y la vida del neumático en la Fórmula 1 es compleja y revoltosa por otras razones?

Un torpedo en la línea de flotación de Pirelli

Tyres, tyres ("neumáticos, neumáticos") era el primer mensaje de George Russell al entrar en meta en uno de los últimos grandes premios. Se lamentaba del desconcertante rendimiento de su W15 en el curso de una misma carrera. "No se trata solo de Mercedes, sino de todos los equipos y todos los pilotos. En una sesión eres rápido y en la siguiente no", coincidía con Alonso. "Y solo hay una cosa que cambia. Es magia negra. Creo que ni siquiera la gente que fabrica los neumáticos los entiende". El torpedo era directo a la línea de flotación de Pirelli.

"Creo que todos necesitamos hablar seriamente sobre lo que está pasando, porque tenemos a dos mil personas trabajando duro para conseguir el coche más rápido", cuestionaba el británico. "Durante veinte vueltas de carrera, teníamos un coche que se sentía cómodo luchando por la victoria. En las otras veinte, teníamos un coche que no debería haber estado en los puntos. Y la única diferencia son los neumáticos, que no son lo suficientemente buenos, la verdad".

Eran otros tiempos

Flashback hacia el pasado. Años ochenta. Pirelli entraba en guerra de neumáticos con Good Year. "En 1989, Pirelli llegó a la Fórmula 1, equipando a algunas escuadras modestas. Por aquel entonces, el fabricante evolucionaba las ruedas durante el fin de semana de carrera. Te tocaban los neumáticos que ellos querían, no podías elegir y tampoco te decían lo que te tocaba. Claro, no sabías cómo poner el coche a punto, de una sesión a otra te cambiaba. Y si no eras uno de los pilotos protegidos… Éramos conejillos de Indias".

Luis Pérez Sala recordaba en El Confidencial su experiencia directa en aquella época. Si unos neumáticos resultaban competitivos en sus manos el viernes, el sábado iban para su compañero Pier Luigi Martini. A igualdad de compuesto, el rendimiento podía ser muy diferente.

Pirelli entonces era un participante secundario frente al poderío y experiencia de Good Year. Hoy, el fabricante italiano es suministrador único. Entonces, experimentaba directamente en la pista. Hoy cuenta con modernas herramientas de simulación para el diseño y técnicas de construcción más sofisticadas que deberían garantizar idéntico producto y consistencia de rendimiento para todo tipo de compuestos y grandes premios. Al menos, en teoría.

Víctima y verdugo

De la información recogida por El Confidencial se constata una certeza con esta generación de neumáticos: la ventana de trabajo, el arco de temperatura de rendimiento óptimo, es muy pequeño, y la actual generación de monoplazas de efecto suelo abona la teoría de que el neumático es, a la vez, verdugo y víctima.

Si los neumáticos son tan sensibles al rango de temperatura, la esquizofrenia de rendimiento de los monoplazas actuales -salvo, quizás, McLaren- le coloca contra las cuerdas a poco que no se logre el equilibrio de la plataforma aerodinámica. En los coches de efecto suelo es vital la altura al asfalto -cuanto menor, mejor- para optimizar el funcionamiento del 'efecto venturi', y los equipos viven una odisea para comprender y encontrar el equilibrio para todo tipo de curvas (con distintos ángulos de ataque) y rectas, la menor altura posible sobre el asfalto, y sin que el coche empiece a rebotar.

A poco que el monoplaza no encuentre ese punto dulce -Mercedes, Ferrari o Red Bull en diferentes circunstancias- es el neumático el que chilla con su temperatura y pérdida de rendimiento. Sin olvidar que cada compuesto es un mundo en cada monoplaza y circuito.

"Una combinación de elementos"

Como no podía ser de otra manera, Mario Isola, responsable de Pirelli, salió al quite de las acusaciones de Russell. "Sabemos que el ritmo es una combinación de elementos. La puesta a punto del coche es muy importante, como la evolución de la pista (y las características del trazado). La forma en que el piloto trata el neumático en las primeras vueltas es otro elemento muy importante que en Bakú quedó claramente visible", explicaba el italiano para ilustrar el cóctel de factores que determinan el funcionamiento del neumático, devolviendo con raquetazo las dudas e insinuaciones de George Russell.

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Cada factor por separado ya representaría un mundo de por sí, como para unirlos todos en armonía. "Por lo tanto, la razón por la que a veces se obtienen resultados diferentes entre un compuesto y otro es que si configuras el coche de forma óptima para un compuesto, corres el riesgo de no obtener el mismo resultado con el otro. Estresas más el neumático, lo sobrecalientas más, aceleras la degradación y generas el graining", sostuvo el responsable.

La paranoia es consustancial a la Fórmula 1, que vive además una de sus etapas técnicas más complejas y desconcertantes con los monoplazas de efecto suelo. ¿Son los neumáticos y la filosofía técnica que los inspira el síntoma... o la causa?