Sin DRS en recta y aun así ganan. El mosqueo de Ferrari con el 'mini DRS' del equipo McLaren

Charles Leclerc no se lo esperaba. Ni siquiera opuso resistencia cuando Oscar Piastri le adelantaba al final de la recta de Bakú. Porque pensaba que luego recuperaría fácilmente la primera posición. Sin embargo, descubrió que el McLaren volaba en las rectas, y sin DRS. "Por lo que se me ha dicho (en el seno de Ferrari), cuando menos hay algo controvertido, aunque paro aquí para dejar hablar a Fred (Vasseur)", avanzaba el monegasco en la primera jornada del GP de Singapur.

Porque las imágenes del alerón trasero de Piastri durante la carrera (y que después tanto circularon en las redes) levantaron la voz de alarma entre los rivales. La flexión de parte del alerón trasero, que abría ligeramente la separación entre planos, creaba lo que se ha denominado un "mini DRS", sin estar este sistema abierto. Que Piastri pudiera aguantar los ataques de Leclerc con DRS mientras que el australiano no podía usarlo al rodar en cabeza ha mosqueado en Ferrari.

McLaren es el equipo a batir, y el MCL38, el monoplaza más competitivo del momento. Como es norma en la Fórmula 1, se trata ahora de hincar el colmillo al más rápido, De hecho, en Singapur la FIA anunciaba que va a estudiar a fondo el complejo y polémico fenómeno de la aeroelasticidad, menos fiscalizado que el frontal. En este caso, con el equipo británico como sospechoso. Los ánimos están caldeados.

Como abrir el labio superior

La aeroelasticidad se ha convertido en un recurso fundamental para corregir los desequilibrios de los monoplazas de efecto suelo en las curvas lentas y zonas de alta velocidad. Los wing car exigen más carga en el alerón delantero para corregir su tendencia natural al subviraje. La flexibilidad del alerón delantero debilita su carga cuando el monoplaza gana velocidad, manteniéndola con el mismo ángulo para las curvas lentas. De aquí que la FIA haya puesto tanto énfasis en monitorizar el frontal de los monoplazas

Sin embargo, McLaren podría haber encontrado una vía para aligerar el alerón trasero a alta velocidad sin abrir el DRS, ‘flexibilizando’ la parte frontal del plano superior y reduciendo así ligeramente el drag. Como abrir sutilmente el labio superior para dejar ligeramente los dientes a la vista.

Durante toda la semana circularon por las redes sociales las imágenes con el alerón trasero de Piastri. Leclerc nunca tuvo opciones para adelantar al australiano, aunque en primer término alegara que los dos monoplazas llevaban diferente puesta a punto, y el SF24 un nivel de carga superior que imposibilitaba el adelantamiento. Sin embargo, Ferrari cree ahora que podrían haber entrado en juego otros factores, ¿el "mini DRS"?

Leclerc insinuaba el jueves que el jefe quiere afrontar personalmente el tema en la rueda de prensa de jefes de equipo del viernes. El piloto reconocía que se había tratado el tema a fondo en Maranello, y los datos en manos del equipo (el Ferrari rodó casi toda la carrera detrás del McLaren) hace que los ánimos andan caldeados.

"No es la primera vez"

No solo se trataba de Ferrari. Otros equipos ya estaban con la mosca tras la oreja, como Max Verstappen reconocía el jueves. "Está bastante claro, por supuesto, que se mueve a gran velocidad (el alerón trasero). Puede que sea inteligente, puede que no lo sea, pero al final le corresponde a la FIA decidir si es legal o no. Por supuesto, Bakú no es la primera vez que se utiliza, también hubo otros circuitos".

Que McLaren es vigilado lo prueban las palabras del neerlandés. Los ojos estaban puestos en la aeroelasticidad de su alerón delantero, pero en Bakú se puso el trasero en el ojo público ante las evidencias de su perceptible movimiento. "Pero eso no es solamente en el alerón trasero, sino también en el alerón delantero. ¿Qué está permitido? ¿Cuánto se permite flexar? Así que solamente tenemos que esperar y ver", apuntaba en relación con la investigación que la FIA va a abrir para recoger más información.

La FIA quiere saber más

"Sinceramente, la primera vez que supe de ello fue al mismo tiempo que todos los demás, la semana pasada. Y no es una zona gris. Se prueba todas las semanas, es legal", apuntaba Oscar Piastri en referencia a los test de deflexión en parado que los equipos afrontan cada fin de semana, y que McLaren pasa regularmente. "Ahora tienen muchas pruebas diferentes para los alerones traseros. Sinceramente, ni siquiera sabía que hacía eso hasta hace tres días". Si los rivales estaban al tanto, difícil que no el piloto.

Que el equipo británico haya pasado todos los tests en estático no impide que haya desarrollado un tipo de diseño y construcción del alerón que, a alta velocidad, pueda resultar cuestionable. Y si no lo fuera, los rivales querrán imitarlo. De aquí que la FIA vaya a intervenir como ha anunciado el jueves en Singapur. Entre otras razones, porque las presiones en los despachos han debido ser intensas como para emitir un comunicado el primer día del gran premio.

"La FIA está monitorizando de cerca la flexibilidad de la carrocería en todos los coches y se reserva el derecho de solicitar a los equipos que realicen modificaciones en cualquier momento durante la temporada", declara el comunicado de la institución. "Sin embargo, si un equipo supera con éxito todas las pruebas de deflexión y cumple con las regulaciones y directivas técnicas, se considerará que las cumple plenamente y no se tomarán más medidas".

"La FIA está revisando actualmente los datos y cualquier evidencia adicional que haya surgido del GP de Bakú, y está considerando cualquier medida mitigadora para su implementación futura", amplía el comunicado. "Esto es parte del proceso estándar cuando se examina la legalidad técnica, y la FIA conserva la autoridad para introducir cambios regulatorios durante la temporada si es necesario". Por si acaso, el aviso de la tijera. ¿Llegará a McLaren, ahora que domina la Fórmula 1? Sin duda, sus rivales le tienen ganas también fuera del asfalto.