Red Bull y la sorprendente versión de cómo la bella se ha convertido ahora en "un monstruo"

Las imágenes de la cámara del Red Bull mostraban a Max Verstappen dando golpes a su volante tras la desastrosa parada en boxes de su equipo. Quién imaginaba al ganador de cinco de las siete primeras carreras tan lejos del grupo de cabeza. "En este momento, ambos campeonatos no son realistas", alertaba el neerlandés al terminar el pasado GP de Italia. En Monza, fallaba incluso una de sus grandes virtudes, las paradas en boxes. Para colmo, Verstappen arrastraba un problema de motor.

"El año pasado teníamos un gran coche, que era el más dominante de la historia. Básicamente, lo hemos convertido en un monstruo", sentenciaba gráficamente Verstappen, sexto y en la distancia donde Red Bull dominó con doblete en 2023 en su décima victoria consecutiva. Tras Monza, Lando Norris está a 62 puntos del neerlandés y McLaren, a 6 de Red Bull. Y bajando.

"Hemos pasado de tener un coche muy dominante a un coche inmanejable en el espacio de seis a ocho meses", explicaba Verstappen el domingo, a palo seco desde el GP de España. La máquina letal de 2023 ha entrado en una espiral sorprendente y, parece no tener solución no inmediata.

La presente temporada se desarrolla en una sorprendente esquizofrenia de rendimiento según el momento del año, el circuito o las evoluciones que introduce cada equipo. Aunque ni el peor de los guiones jugaría con que la bella se volviera una bestia. Y no, la marcha de Adrian Newey no tiene relación, aunque este tema dé para otra historia.

"Antes me mordía a mí y, ahora, a él"

¿Qué pasó en Monza? "Creo que este circuito ha dejado al descubierto las deficiencias que tenemos en el coche en comparación con el año pasado. Creo que tenemos un problema muy claro que se ha puesto de manifiesto este fin de semana, sabemos que tenemos que abordarlo y solucionarlo. De lo contrario, nos pondremos bajo una presión enorme", explicaba Horner al final del pasado Gran Premio.

"Correr con más carga aerodinámica, oculta algunos de los problemas de equilibrio que tenemos. Se puede ver que tenemos una desconexión en el equilibrio (del monoplaza) que, simplemente, no funciona". El monstruo del que hablaba Verstappen y que, según Pérez, "antes me mordía a mí y, ahora, a él", apuntaba enigmáticamente el mexicano en Monza, insinuando diferentes líneas de desarrollo en ambos monoplazas según avanzaba la temporada.

"Creo que ya hace tiempo que está ahí. De hecho, si analizamos los datos, a principios de año había problemas con esas características", explicaba Horner, sin dar más datos. "Creo que otros han dado un paso adelante y, a medida que hemos ido mejorando el conjunto, el problema ha quedado al descubierto". Es decir, la saga de los monoplazas austríacos ha crecido con un problema inherente ahora amplificado: uno, por la creciente presión de los rivales; dos, la agudización -y no la solución- de esos problemas con las evoluciones introducidas durante la presente temporada.

Ese temido círculo vicioso en el que pueden entrar un equipo técnico, en el que la búsqueda de solución a un problema aerodinámico o mecánico descuadra o abre otros del monoplaza. "A si que, analizando los datos, el año pasado hubo algunas carreras en las que estaba ahí (el problema)" según Horner.

El túnel propone, el asfalto dispone

La extraordinaria complejidad técnica de los monoplazas de efecto suelo actuales dificulta comprender las causas que provocan tales variaciones de rendimiento, incluso para los propios técnicos. Aston Martin es un buen ejemplo, como Ferrari desde Montmeló a Monza.

En términos generales, los técnicos buscan añadir cada vez más carga aerodinámica a máquinas que, para optimizarla, exigen rodar lo más cercanas posible al suelo. Aunque el túnel de viento propone y el asfalto dispone, porque se constata frecuentemente que simulación y realidad no se correlacionan ante las complejas interacciones que exige el funcionamiento del efecto suelo.

Como también es el caso en Red Bull, a tenor de lo explicado el pasado fin de semana por Horner. "Podemos verlo, no en nuestro túnel de viento, que no lo dice, pero la pista sí. Así, que hay que tenerlo en cuenta porque, obviamente, cuando ocurre eso significa que no se puede confiar en las herramientas, por lo que hay que volver a los datos de la pista y a la experiencia previa". Pierre Wache, director técnico de Red Bull, ya ampliaba el tema antes de la pausa veraniega.

El caso de Singapur 2023

Según Horner, Red Bull ganaba repetidamente en 2023, aunque enmascarando ese problema. La gran virtud inicial de la saga sería el armonioso funcionamiento de las suspensiones en combinación con el fondo del monoplaza, que proporcionaría una carga relativamente constante en la mayoría de los trazados y rango de velocidades. El listado de victorias en 2023 así lo atestigua.

De aquí que solo Singapur sirva como posible pista, la peor carrera el año y única derrota para el equipo. Su superficie impedía reglar al RB19 con una altura mínima que permitiera cumplir el reglamento, perdiendo parte de su eficiencia aerodinámica y equilibrio. Hasta hace poco tiempo, Red Bull podía rodar con sus monoplazas más cerca del suelo que sus rivales, enmascarando la parte menos eficiente de esa interrelación entre suspensiones y flujos aerodinámicos. No parece ya factible.

En 2024, Red Bull ha introducido dos grandes evoluciones: una, en Montmeló y, la más importante hasta el momento, en Hungaroring. De tal calibre, que la fábrica adelantó los plazos para que estuviera lista antes de la pausa veraniega. "Creo que algunas personas deberían despertar un poco. No es necesario entrar en detalles sobre quiénes son", comentaba crípticamente Verstappen tras la cita magiar, cuando comprobó que el paquete, incluido un nuevo fondo, no funcionó.

Prueba de que el equipo austríaco había perdido la brújula con sus evoluciones, en Zandvoort el monoplaza de Verstappen incorporaba el primer fondo, mientras que Sergio Pérez usó el nuevo durante el fin de semana. Monza confirmó que Red Bull no sabe ahora cómo enhebrar la aguja, con un coche tan descuadrado que sus pilotos lo consideran inconducible.

"Ahora nos inspiramos en otros equipos"

El responsable técnico de Red Bull, Pierre Wache, intentaba dibujar antes de la pausa veraniega el contexto de la singular involución de su equipo. "Utilizamos un túnel de viento bastante antiguo y nuestra capacidad limitada debido a nuestra posición en el campeonato complica nuestro trabajo" en referencia a las restricciones de uso del túnel en función de la clasificación en el campeonato. "Además, es el tercer año bajo esta normativa, lo que no ayuda". Es decir, los rivales también están apretando.

"Hemos tocado techo con nuestro concepto, pero eso no significa que sea el techo general. Ahora, tenemos que observar e inspirarnos en otros equipos. En los últimos dos años, otros han incorporado nuestras ideas, pero ahora todos deben innovar para llevarlo al siguiente nivel. Eso es lo que está empezando a suceder". Red Bull copiando, quién lo diría.

"Hemos progresado en comparación al pasado año, pero no conseguimos los resultados esperados en algunas áreas, especialmente en las curvas de alta velocidad", explicaba Wache, quien también reconocía que confiaba en que sus rivales hubieran arrancado 2024 donde han llegado ahora.

"Lo más importante es entender el problema y creo que hay ciertas soluciones que se pueden introducir, quizás no para resolverlo todo, pero sí para abordar una parte", apuntaba Horner en Monza. "Creo que tenemos dos semanas antes de Bakú y Singapur (¿el peor circuito de 2023?) y, luego, tenemos otro pequeño descanso en el que podemos trabajar entre Singapur y Austin, así que este momento es crucial". Bienvenidos al Club de los Desconcertados.