Por qué hay que esperar a 2026 para la última bala de Fernando Alonso junto a Aston Martin

Es indiscutible que McLaren es el coche del momento. Ya sea en pistas lentas o rápidas, los monoplazas de color papaya han desbancado a los Red Bull como la fuerza dominante de la Fórmula 1. Sin embargo, pocos recuerdan que a principios de la temporada pasada eran los últimos coches de la parrilla. Esto podría llevarnos a pensar, que si Aston Martin diera con la tecla adecuada, podría volver a ser ese coche temible de comienzos de 2023. Pero parece difícil que eso ocurra.

De entrada, con la perspectiva del tiempo, cada vez queda más claro que McLaren era un gran coche desde que se presentó en 2023. El problema fue que, al tratarse de un concepto totalmente nuevo, llegó justo de desarrollo al comienzo de la temporada. Pasadas cinco o seis carreras, con el tiempo necesario para rematar los flecos del coche, ya se vio que Lando Norris y Oscar Piastri tenían en sus manos una joya de muchos quilates. El buen hacer de Andrea Stella como director de orquesta hizo el resto. Sin alardes y trabajando siempre en la dirección adecuada.

En Aston Martin, ocurrió justo lo contrario. Llegaron a Baréin 2023 con un coche de innegable parecido al dominante Red Bull. No era de extrañar, pues el padre de la criatura era Dan Fallows, que fue lugarteniente de Adrian Newey en el equipo de las bebidas energéticas. Desde entonces, dio la impresión de que a Fallows, una vez agotada la información que traía de Red Bull en su cerebro, la magia se le acabó. Puede que la sequía de ideas explicara la debacle de los coches verdes, pero no hay que descartar que el equipo británico esté pagando el precio de ser un proyecto en construcción.

Una mudanza indigesta

El sarampión de la puesta al día de sus instalaciones que vive ahora Aston Martin ya lo pasó McLaren hace un par de años antes. Si haciéndolo todo bien a nivel operativo, de infraestructuras y recursos, la victoria a menudo se resiste, imaginen si en el proceso hay turbulencias. El trasiego de sedes o de personal es inevitable que se cobre sus peajes. Por este motivo, salvo que ocurra un milagro, difícil será que Fernando Alonso disponga de un coche ganador antes de 2026.

Es duro asumirlo, sí. Pero, salvo milagro, lo que queda de 2024 y todo 2025 va a ser tiempo de espera. Si llegan podios o incluso una victoria, deberían ser más por cuestiones circunstanciales que por cristalización del proyecto de Aston Martin. No es una cuestión de ser un cenizo en los planteamientos, sino la constatación histórica de lo que se tarda en construir un equipo ganador. Ferrari, McLaren, Red Bull y Mercedes, sin excepción, pasaron su viacrucis particular hasta consolidar su condición de aspirantes al título.

Del equipo nacido como Jordan al actual, no queda apenas rastro. Desde que fuera adquirido en 2020 por Lawrence Stroll, su fuerza laboral se ha duplicado. Por el camino, han llegado también pilotos de renombre como Sebastian Vettel o Fernando Alonso. Ahora bien, el paso de convertirse de un equipo pequeño a un equipo grande, el más difícil de todos, aún está por concluir. La imponente sede de Silverstone se inauguró el año pasado, pero herramientas claves como el simulador y, sobre todo, el túnel de viento, se han hecho esperar. El jefe de equipo, Mike Krack, admitía hace poco que, hasta este otoño, el ansiado túnel no entrará en funcionamiento.

Esto significa que el coche de la próxima temporada, que ya está en una fase avanzada de diseño, ha tenido que ser desarrollado en el túnel de viento de Mercedes. Una buena instalación, pero con los inconvenientes que implica el alquiler temporal sobre la propiedad. Pero hay más. Se ha anunciado la llegada de Enrico Cardile como nuevo director técnico por encima de Dan Fallows. Cardile ha sido el diseñador jefe de chasis en Ferrari y es, sin duda, una gran aportación, pero es tarde para que su mano sea visible en el coche de 2025.

Hay más pesos pesados a nivel técnico que han llegado al equipo, como Bob Bell, procedente de Alpine, y de forma especial, Andy Cowell, el que fuera jefe del área de motores de Mercedes como nuevo CEO de la escudería. La traca final sería la anhelada llegada del galáctico entre galácticos de la ingeniería como es Adrian Newey. Pero llegue Newey o no, estamos ante un equipazo técnico. Entre tanta estrella, está el desafío de manejar egos y que el reparto de funciones sea lo más provechoso y eficiente posibles. Pero bendito problema, como diría el entrenador de un Dream Team.

Con Newey sería aún mejor, está claro, pero, a día de hoy, los mimbres para consolidar un proyecto ganador tanto a nivel humano como de medios técnicos están ahí. El problema es que el proyecto no alcanzará su velocidad de crucero hasta mediados de 2025, justo en el momento en el que se estará concibiendo el monoplaza de 2026. Por eso, el realismo de pensar que no será antes de 2026 cuando el verde empiece a brotar en Aston Martin. Pero ojo, hay un elemento clave añadido en la ecuación, que es el propulsor Honda que sustituirá al actual Mercedes.

El factor Honda

Ron Dennis siempre defendió que ser un aspirante regular al título mundial solo puede lograrse cuando eres el equipo oficial de un motorista. Desde que la normativa obligó a que las unidades de potencia de los equipos cliente y el equipo oficial fueran básicamente las mismas, esta teoría podría haber dejado de tener vigencia. Ahí está el sonoro fracaso de McLaren a partir de 2016 como equipo oficial de Honda y su vigoroso presente como cliente de Mercedes, superando al propio equipo oficial.

Aun así, tener bajo un mismo paraguas a motorista y equipo sigue ofreciendo indudables ventajas competitivas. Otra cuestión es saber aprovecharlas o no. Honda tardó casi cuatro años en tener su motorización híbrida a punto, pero una vez que dieron finalmente con la tecla, es innegable que su asociación exclusiva con Red Bull ha sido un elemento clave en el ciclo virtuoso del equipo angloaustríaco. La ventaja para Honda, cuando estrene en 2026 su motorización adaptada al nuevo reglamento, es que no empezarán de cero como les ocurrió en 2015.

El riesgo a pifiarla o acertar a la primera es igual para todos. El desafío de un nuevo reglamento es siempre temible, pero es indudable que Honda, Mercedes y Ferrari tienen la ventaja de tener los deberes al día. Para Audi, la cuestión no va a ser fácil y no digamos ya para Cadillac si finalmente se acepta su inclusión en la Fórmula 1. Prueba de que el desafío no es menor es que, con mucho pragmatismo y poco corazón, Flavio Briatore ha recomendado a Alpine que renuncie a motorizaciones propias y pase a ser cliente de Mercedes.

Y finalmente está la incógnita de saber qué Fernando Alonso nos encontraremos en 2026. Tarde o temprano, la edad pasará factura, pero el miedo es mucho más a nivel mental que físico. Incluso en alguien que duerme, come, bebe y respira Fórmula 1 como es Fernando, son demasiados años ya de esfuerzo titánico y magras recompensas. Por eso es tan importante, que todas las piezas del puzle mencionado anteriormente vayan encajando. Será clave para mantener la ilusión intacta hasta 2026. Quizá sea su última y única bala.