Los frenos asimétricos o el enésimo intento de la FIA para evitar una polémica con Red Bull

Está claro que en Red Bull algo sucedió para que, de un día para otro, se les acabara la magia. Es imposible debutar en el campeonato en Baréin con una soberana paliza, sacar más de medio minuto a tu inmediato perseguidor y, en apenas unas carreras, ser vulnerable. Max Verstappen ha puesto mucho de su parte para seguir ganando y su RB24 sigue siendo un coche competitivo, pero carece de algo que le hacía invencible. ¿Serían los frenos asimétricos que ahora prohíbe la FIA?

Quizá nunca sepamos si, en efecto, hay una relación entre la reciente directiva del ente regulador y la sorprendente bajada en competitividad de los actuales campeones del mundo. Las sospechas de que los árbitros estén intentando tapar un asunto reescribiendo una norma no son nuevas en el deporte, ni mucho menos. Y, si este es el caso, hay que entenderlo, pero no justificarlo.

Imaginen que la FIA entrara al fondo del asunto y confirmara que, efectivamente, Red Bull ha estado corriendo de manera ilegal no solo al comienzo de la temporada, sino durante toda la anterior. Ni siquiera la norma de que una vez que se han entregado los trofeos a final de año los resultados son inamovibles salvaría la situación. El aluvión de demandas judiciales, amenazas de abandonos de marcas, pilotos y patrocinadores perjudicados y, sobre todo, el daño reputacional de la competición, sería terrible.

Por eso, ante una situación así, se puede entender que el presunto infractor se escape de rositas. El problema es que los agraviados no se quedan callados y avisan a la FIA con los típicos me debes una. Y, como la FIA sabe que en el fondo tienen razones para quejarse, empieza el juego de componendas y tejemanes cuando es uno de los agraviados quien la lía. Es el cuento de nunca acabar. El problema siempre radica en que en un deporte como la Fórmula 1, de enorme complejidad técnica, las cosas rara vez son blancas o negras.

Un sistema bajo sospecha

Por explicarlo de la forma más sencilla posible, el sistema de frenada asimétrica hace a la entrada de las curvas la misma función que hace el autoblocante a la salida de las mismas. Colocando el peso en la rueda conveniente, el coche maniobra mucho mejor. Este sistema está prohibido por el reglamento, pero como siempre ha ocurrido a lo largo de la historia, los ingenieros encuentran zonas grises en la redacción de las normas y, hecha la ley, hecha la trampa.

Adrian Newey ha sido siempre el gran genio en descubrir agujeros negros en la redacción de las normas. Sabido es que Newey nunca hace una lectura del reglamento preguntándose lo que dice la norma, sino cómo esta va a ser controlada por los comisarios. Así pasó con los alerones flexibles, con los escapes soplados y con tantas otras argucias más. Los comisarios no podían decir nada porque, aunque sabían que les habían tomado el pelo, con el reglamento en mano no tenían forma de declarar la ilegalidad.

Y no es que sean unos ineptos los técnicos de la FIA a la hora de redactar las normas. Hay que entender que, por muy bien que se quieran proteger ciertas reglas de juego, cada equipo tiene cerca de 400 cerebros brillantes buscando un resquicio. Se trata de encontrar ese eureka que te permita circunvalar la ley sin ser penalizado. De igual manera, la FIA también se acaba enterando de las trampas por los soplos de los equipos, más que por sus propios controles técnicos.

Bordeando la legalidad

Todos pueden admitir que Max Verstappen es un piloto extraordinario y que Adrian Newey domina el túnel de viento como nadie. Pero ante episodios de dominio insultante, también empiezan a darle vueltas a la cabeza sobre dónde puede estar ese algo más. Aparte de cerebros, las herramientas de medición a disposición de los equipos describen casi todo de sus propios coches y de los rivales. Y, a partir de ahí, se tira del hilo.

Cuando llega el chivatazo a la FIA, los comisarios técnicos se ponen a investigar y, cuando tienen documentación suficiente, contactan con el presunto equipo infractor para hacerles saber que les han pillado. En general, a los equipos no les pilla de nuevas y tienen ya preparada la batería de argumentos para defender que están dentro del reglamento. Entonces, hay dos opciones: hacerlo público y prohibir el sistema de inmediato o pedir discretamente que el truco de la discordia sea retirado. Aquí paz y después gloria.

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Algo así sucedió con Ferrari en 2019 y las sospechas sobre la forma en que eran capaces de alterar el caudal de combustible de sus motores más allá de lo reglamentario. Aquella cuestión se saldó con un acuerdo secreto entre la FIA y el equipo italiano que no dejó contento a nadie por el tufillo a trapicheo entre el regulador y un participante. Por esta razón, es muy probable, que la FIA no haya querido que se repita la misma situación. Pidiendo a Red Bull que retire el sistema, nadie sabría más del asunto y todos sus triunfos quedarían a salvo de toda demanda.

Hay veces que los equipos presentan innovaciones fronterizas con la legalidad que, al estar demasiado a la vista, son retiradas por el mismo equipo antes de que sean declaradas ilegales. El caso más notorio de la historia fue el famoso Brabham aspiradora de 1978. Después de arrasar a sus rivales en el Gran Premio de Suecia de aquel año, el invento de Gordon Murray desapareció del mapa, aunque nunca fuera declarado como ilegal. Aquello no fue un rapto de nobleza por parte de Bernie Ecclestone, propietario por entonces del equipo, sino preservar intereses superiores, como acabar haciéndose con el control de la competición.

Ese fue uno de los principales ejemplos de la importancia de tener peso político en la Fórmula 1 y, en realidad, en cualquier deporte. La amenaza de un peso pesado de la competición se toma más en consideración que la de un simple participante. A comienzos de 2010, con la desbandada general de Honda, BMW, Toyota y Renault, era mucho más imprescindible Red Bull, con 4 coches en pista e ingentes cantidades de dinero, que Ferrari. Adivinen a quién mimaron los organizadores y a quién ninguneó entonces.

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La FIA (que en esos momentos era lo mismo que decir Ecclestone), ante los flagrantes rodeos al reglamento de Red Bull, podría haber tomados dos decisiones: prohibir los alerones flexibles y los escapes soplados con efecto inmediato o hacerlo la temporada siguiente. En el primer caso, puede argumentarse como justificación el ir en contra del espíritu de la norma. En el segundo, se puede defender la injusticia de cambiar las reglas de juego una vez comenzado el partido. El optar por uno u otro argumentos obedece al juego político. El mismo juego que subyace detrás de todo el lío que nos ocupa.