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La primera en la frente: el mayor temor y la gran amenaza para Carlos Sainz y Ferrari
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¿CUÁL ES EL TECHO DEL MONOPLAZA ITALIANO?

La primera en la frente: el mayor temor y la gran amenaza para Carlos Sainz y Ferrari

La temporada no empezó de la mejor manera para el equipo transalpino. Leclerc abandonó en Baréin y el madrileño no fue capaz de resistir ante Fernando Alonso y su Aston Martin

Foto: Carlos Sainz saluda a los aficionados antes del Gran Premio de Baréin. (EFE/Ali Haider)
Carlos Sainz saluda a los aficionados antes del Gran Premio de Baréin. (EFE/Ali Haider)
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Ferrari abrió la nueva era wing car en el Gran Premio de Baréin 2022 con el doblete de sus monoplazas y la avería mecánica de Max Verstappen. Este año, el resultado se invirtió: doblete de Red Bull, por primera vez desde 2013. Ahora, la daga de la fiabilidad está clavada en Charles Leclerc. ¿Qué ha sucedido por el camino para semejante inversión de resultados?

El concepto wing car de Mercedes con el W13/14 recibió el golpe de gracia en Shakir. Tanto, que Toto Wolff dio por sentenciado a su equipo. Aston Martin y su AMR23 reafirmaron que la escuela aerodinámica y de suspensiones adoptada por el equipo británico y Red Bull marca la pauta. Por tanto, el tormentoso aterrizaje de los italianos en Shakir despertó una inquietante duda: ¿y si este concepto del SF75 y su continuista SF23 tampoco ofreciera respuesta a Red Bull? Las respectivas tendencias de rendimiento de Ferrari y Red Bull desde 2022 abrieron una inquietante hipótesis para Fred Vasseur, Charles Leclerc y Carlos Sainz.

El SF23 mejoró en algunos aspectos, como la velocidad punta, pero no en la degradación. (EFE/Ali Haider)

Una diferencia abismal frente a 2022

Al llegar a la décima vuelta del Gran Premio de Baréin, Verstappen superaba en casi siete segundos al monegasco. Leclerc informó más tarde a su equipo de que el Red Bull giraba casi un segundo más rápido por vuelta. Sainz terminó a más de medio minuto y mantuvo la dignidad, pero no la posición frente a Fernando Alonso. "Acabó [el Aston] 10 segundos por delante, lo que muestra la ventaja de ritmo que tenía. Si no hubiera tenido problemas en la salida [Alonso], ese momento hubiera llegado mucho antes en la carrera". De no haber sido superado por los Mercedes en la salida, quizá Leclerc habría sucumbido al ritmo del AMR523.

El resultado, comparativamente, suponía un desastre sin paliativos a pesar de la progresión que Ferrari concede al SF23. El año pasado, en recta, el SF75 era un pato sentado cuando el RB18 se ponía a su estela. La cirugía en la fiabilidad habría aportado unos 20 CV más al SF23, y el pasado fin de semana el monoplaza italiano superó en los parciales de las rectas al RB19. Sin embargo, la mejora era cuestionada por el calibre del batacazo de la escudería italiana respecto a Red Bull. Desde las pifias de Montmeló y Bakú, se desinfló su motor, pero la primera unidad de 2022 sería similar a la de 2023. De aquí, la crudeza ante el abismo de rendimiento con Red Bull entre el pasado año y el presente.

De las tres concepciones wing car principales, la de Mercedes ya ha recibido la puntilla por el propio Toto Wolff. Ante semejante diferencial entre Ferrari y Red Bull, cabe plantearse si la plataforma aerodinámica desarrollada por Ferrari también tendría un techo para batir a Red Bull en el arco de la presente temporada.

Cuanto más corres, más calambres

Jock Clear, uno de los responsables técnicos de Maranello, puso en perspectiva el pasado invierno, la evolución de Red Bull y Ferrari durante 2022. "Con lo que sufrimos fue con el ritmo último, porque teníamos a dos pilotos que solían luchar con Red Bull mano a mano en las 12/13 primeras carreras del año. Red Bull empezó a escaparse con dos décimas de diferencia, lo que significaba que ya no podíamos lograr la pole. Así que nos tocaba alcanzarles. Y si compites con un coche que es más rápido que tú, se manifiesta en la degradación. Aunque no creo que sea un gran problema para nosotros [para 2023]".

Según Clear, en el SF75 se acentuó la degradación porque aumentó el rendimiento de Red Bull a lo largo de 2022. Como sufrir calambres al intentar seguí a tu rival. Y si el nivel propio se define por el de tu adversario, a Ferrari le pusieron el espejo del RB19 el pasado fin de semana. Poco importa tu progreso si tu el contrario acelera más todavía. El ritmo del AMR23 aportaría su grano a la hipótesis de que el concepto aerodinámico de Ferrari podría tener sus límites, mientras no se demuestre lo contrario. La cuestión mollar es que la curva de tendencia entre ambos equipos no ha parado de abrirse desde 2022. Los italianos sufrieron mayores calambres todavía el domingo en Shakir.

La hoja de ruta estratégica para 2023

"Trabajamos mucho el año pasado en nuestra gestión de neumáticos y, ciertamente, al final del año, creo que hicimos un gran progreso. También lo hicimos durante el invierno, y en los tres días de prueba de la semana pasada [pretemporada]", afirmó el propio Clear antes de la pasada carrera. "Entonces, con suerte, podemos demostrarlo desafiando a Red Bull en la distancia de carrera. Aunque tienen un poco de margen sobre nosotros a una vuelta de calificación, creo que en la carrera, cuando Charles olfatee a esos Red Bull, podrá, junto a Carlos, luchar contra ellos". Ni siquiera olieron en la distancia a Red Bull.

La degradación es la expresión del rendimiento de un monoplaza, la prueba última de su eficacia y carga aerodinámica. En este sentido, Ferrari mantuvo a raya a Mercedes, pero no a Aston Martin. A Sainz le pidieron por la radio que resistiera a Alonso, a sabiendas de lo crueles que eran las expectativas para con el SF23: "Si lo hago, no aguanto ni con el Mercedes", vino a significar. Era el nivel de Ferrari en Shakir. Con Leclerc no hubo comparación, porque su abandono abrió otra dolorosa herida del pasado.

placeholder El SF23 comenzó con menos rendimiento del esperado en Shakir. (EFE/Ali Haider)
El SF23 comenzó con menos rendimiento del esperado en Shakir. (EFE/Ali Haider)

Sin duda son necesarios otros circuitos y asfaltos para calibrar el rendimiento medio de cada monoplaza. En el caso de Ferrari, desmentir radicalmente ese primer diagnóstico de Shakir. Es el circuito más abrasivo de la temporada, se añade como atenuante, pero también lo era para Red Bull, que incluso se permitió rodar con dos juegos de neumáticos blandos con ambos pilotos. En la Fórmula 1 se teme un dominio incluso superior al visualizado en el gran premio. Entonces, volviendo al Jock Clear: si la degradación de Ferrari en 2022 se justificaba por intentar mantener el tipo ante la evolución y superioridad de Red Bull. ¿Cómo podrán Sainz y Leclerc alcanzar en 2023 a un monoplaza aún más rápido que el pasado año?

Ferrari ha buscado ganar velocidad punta y eficacia aerodinámica (menos drag) a costa de cierto rendimiento en curva, como recordó Leclerc. En Shakir se recibió el primer golpe de realidad. Aunque para el resto del año conviene no olvidar un factor crucial en el rendimiento de cada equipo: las decisiones estratégicas de evolución bajo las restricciones financieras del tope presupuestario. Habrá que conocer cuál es la hoja de ruta de la escudería para 2023 y su plasmación en el SF23. Sin embargo, es innegable que los italianos se han llevado la primera en la frente. Y menuda pedrada.

Ferrari abrió la nueva era wing car en el Gran Premio de Baréin 2022 con el doblete de sus monoplazas y la avería mecánica de Max Verstappen. Este año, el resultado se invirtió: doblete de Red Bull, por primera vez desde 2013. Ahora, la daga de la fiabilidad está clavada en Charles Leclerc. ¿Qué ha sucedido por el camino para semejante inversión de resultados?

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