"Escuchamos todos los mensajes desde el circuito, hasta cuando el piloto está enfadado"

Antes de entrar en las instalaciones de Alpine, nos repitieron una vez más las instrucciones: absolutamente prohibido realizar cualquier tipo de fotografía. Quien obviara el aviso, sería amable pero tajantemente puesto de patitas en la calle. Para evitar tentaciones, todas las cámaras de los teléfonos móviles fueron sellados con pegatinas.

El Confidencial tuvo acceso a la sede del equipo de Fórmula 1, en Enstone, y a sus diferentes departamentos. No por desconocida, impacta nuevamente comprobar la extraordinaria infraestructura técnica, logística y humana necesarias para poner en pista dos coches de carreras a lo largo de un Mundial. Cuando la diferencia de rendimiento con los rivales se mide además en décimas o centésimas de segundo, con lo que supone en todos los órdenes semejante grado de competitividad y exigencia.

De los diferentes departamentos, cada cual más especializado, destacan aquellos que trabajan durante un gran premio desde la sede. Equipos que el espectador no ve ni siente, pero que inciden en el comportamiento en pista de coches y pilotos: el race control, o sala de apoyo en tiempo real para sus integrantes destacados en el circuito, y el simulador instalado en la propia sede.

El cordón umbilical con la pista

Ana Lisa es una joven y amable ingeniera italiana que nos guía a través del race control. Su labor es atender y apoyar al monoplaza del recién llegado Pierre Gasly. Otro ingeniero en su misma posición se ocupa de Ocon. "El primer día que entré aquí era un poco intimidante, con todas las conversaciones y toda la gente en acción". Ya se ha acostumbrado, pero la intensidad es la misma.

Físicamente, la race control es una sala tipo nasa, con numerosas posiciones, cada una con su correspondiente ordenador, y pantallas comunes para todos. Es el cordón umbilical que une la sede con el equipo de carreras en un gran premio. "Aquí recibimos la señal en directo desde la pista, la telemetría, los datos gps de la pista de nuestros coches y de los demás. Y llevamos a cabo análisis de dónde vamos mejor o peor que nuestros rivales para hacer las cosas mejor". A Ana Lisa la acompañan expertos en cada área del monoplaza. "Por ejemplo, a veces tengo un especialista en suspensiones a mi lado, trabajando en la optimización del rendimiento del vehículo, u otro para los frenos. Otros departamentos van rotando, y algunos se reparten entre pista y fábrica, y el que viaja no está en la sala".

En race control se reciben todos los datos, videos genéricos y en directo desde el coche, las cámaras de a bordo, las de otros equipos, y se comparan los monoplazas propios con los de los rivales. "Nos comunicamos con la pista usando Microsoft Teams, correos, chats y, si lo necesitamos, hablamos desde aquí con alguien con la pista. También si es algo urgente, o algo que está ocurriendo en el garaje, escuchamos lo que el piloto habla con el ingeniero". Un micrófono permite a Lisa y sus colegas comunicarse con el equipo a través de diferentes canales. Y con los distintos departamentos del equipo. Se escuchan todas las conversaciones del ingeniero con el jefe de mecánicos, entre los ingenieros de pista y de rendimiento, o con el piloto. "Escuchamos todos los mensajes, también cuando el piloto está enfadado", sonríe Ana Lisa.

El viernes, generalmente, es el día más ocupado para la race control y la sala está completa. Una vez terminadas las sesiones, se procede con el análisis de datos. "Básicamente, llevamos a cabo todos estos análisis más detallados o las simulaciones extras. Por ejemplo, después de los segundos entrenamientos libres, hacemos una revisión de la sesión y aportamos información sobre lo que hemos visto. Podemos tener una estimación, y hacer nuestra simulación con esta información y ver si estamos rodando en la mejor configuración o no. Y podemos cambiar y hacer algo mejor". El viernes por la tarde y noche es tiempo para el análisis profundo y el simulador. "Lo importante es que el ingeniero tenga esa información por la mañana, y también entre dos sesiones. Una hora antes de que empiece la siguiente sesión sería lo ideal, para que los mecánicos tengan tiempo para hacer los cambios".

El coche ya está más o menos asentado para los entrenamientos clasificatorios y la intervención del race control disminuye, aunque se mantiene también activo durante el gran premio en un aspecto crucial: la estrategia. "En la carrera tenemos también menos gente, porque ya no se puede cambiar el rendimiento del coche. Pero hay otro equipo trabajando en la estrategia del coche, y observando y analizando la de los rivales, y escuchando las radios de otros coches y equipos".

El simulador, el otro circuito de carreras

El simulador tiene múltiples usos y objetivos, pero durante el fin de semana de gran premio está destinado a apoyar el trabajo en pista en combinación con la race control y, por supuesto, con el circuito. El simulador consiste en una sala en la que está instalado el habitáculo físico donde se sienta el piloto. Una pantalla circular rodea la sala, y resulta totalmente inmersiva. Fuera, todos los paneles de control de los ingenieros para gestionar el monoplaza virtual. Este se trata de un modelo computerizado del monoplaza, diseñado por el propio equipo, que permite reproducir los mismos cambios de puesta a punto o de componentes que en el monoplaza físico.

Los ingenieros activan y hacen rodar el monoplaza para los visitantes, aunque sin piloto en este caso. Están probando diferentes modelos de suspensiones para…2024. Cuando se suben a bordo los pilotos, exprimen a fondo el simulador. En esta jornada estaba a punto de llegar uno de los más conocidos de la Formula E, que colabora con Alpine."Son increíbles, pueden bajar fácilmente en dos segundos los tiempos que hace el propio simulador", explica Ben Morgan, uno de los ingenieros a cargo del simulador de Alpine en Enstone.

El simulador trabaja en paralelo con los miembros del equipo en el circuito, a tope los viernes por la tarde y por la noche si es necesario, sobre todo en las carreras con acusados cambios de horario. "Estamos comunicados con los ingenieros en pista en tiempo real, tenemos la información en directo, y estamos muy integrados directamente en lo que hacen en la pista", explica Ben Morgan, uno de los técnicos del simulador. Primero, se reproducen los mismos reglajes para confirmar que se perciben los idénticos problemas que en el asfalto real. La telemetría en tiempo real de los coches rodando en el asfalto llega con un par de segundos de diferencia al simulador en Enstone. Luego, en colaboración con la race control y el equipo en el circuito se estudian diferentes opciones de puesta a punto alternativas, que se prueban con el piloto en el simulador. Luego, los ingenieros de Enstone trasladan las experiencias y conclusiones a los de pista.

Sin embargo, el simulador y su equipo técnico va más allá. "En el simulador controlamos todo. No solo trabajamos para las sesiones, también anticipamos las posibles condiciones específicas que podrían darse en la pista. Por ejemplo, si tienen o pueden tener problemas en condiciones específicas como las de la sesión de la tarde (viernes). La temperatura es algo crítico, y podemos aquí reproducirlas como en el mundo real, o también modificarlas. Por ejemplo, si hay una predicción de cambio de viento entre el viernes y el sábado, podemos probar lo que se predice, anticipar los cambios en el coche en la puesta a punto, y trasladarlos al equipo". En la carrera, el cordón umbilical de Enstone y su equipo se debilita, pero no se rompe del todo. Llega la hora de la verdad para los pilotos y sus ingenieros en el circuito.