El inesperado terreno donde los monoplazas de Fórmula E están superando a los de F1

Los pilotos ya se lo esperaban desde los primeros contactos de pretemporada con el nuevo monoplaza Gen3 de la Fórmula E. Para el resto, sorprendió el estado físico de la mayoría de la parrilla tras el primer ePrix de 2023 en un circuito conocido por la Fórmula 1, el Hermanos Rodríguez. Las muestras de cansancio eran más que evidentes al terminar la carrera, de poco más de una hora. Por sorprendente que pueda parecer, el nuevo monoplaza eléctrico de la Fórmula E parece más duro desde el plano físico que los de Fernando Alonso, Carlos Sainz o Max Verstappen, y en carreras con la mitad de duración.

El británico ganó con casi 7.5 segundos de ventaja sobre el Porsche de Pascal Wherlein, otro piloto que también conoce las exigencias físicas de un Fórmula 1. A pesar de rodar casi toda la carrera en solitario, Dennis se bajó de su monoplaza agotado, al igual que el alemán y el tercer clasificado, el veterano brasileño Luca di Grassi, que ha participado en todas y cada una de las carreras del campeonato.

Con la tercera parte de potencia que un Fórmula 1, un peso equiparable (840 kg) e inferiores dimensiones, el nuevo Gen 3 se ha revelado como una batidora física, si atendemos a sus pilotos, algunos de los cuales alternan con coches de carreras de otras categorías esta temporada. Cuando menos, el grado de exigencia en este aspecto es similar a los Fórmula 1, salvo circunstancias singulares, Si las carreras de Formula 1 duran entre hora y media y dos horas, semejante duración en la Formula E dejaría más que triturados a sus pilotos.

Sin dirección asistida, y más

Varias son las razones y factores que han convertido al nuevo monoplaza eléctrico en una máquina tan exigentes. Para empezar, su potencia máxima pasa de los 250 Kw de la generación anterior a los 350 y con 60 kg menos de la actual, con lo que el Gen 3 ya permite pasar de los 300 km/h. En principio, nada para asustar, pero con un comportamiento diferente al su predecesor y, por supuesto, a un Fórmula 1. Nada que ver con la brutal carga aerodinámica de este, en las antípodas del monoplaza eléctrico. El paso por curva de un Red Bull o un Ferrari exige del piloto una gran capacidad física para soportar las fuerzas G, infinitamente superiores, especialmente en el cuello. Paradójicamente, es la falta comparativa de ‘grip’ la que endurece el pilotaje de un monoplaza eléctrico. No en anteriores temporadas, pero sí en esta. La relación potencia/adherencia está muy desequilibrada, lo que exigen gran trabajo al volante por parte del piloto.

Dos cambios fundamentales vienen a añadirse al incremento de prestaciones y menor adherencia. El Gen3 cuenta con un motor en cada eje para regenerar energía, que pasa a la batería y permite aumentar la autonomía en plena carrera: es decir, ahora recupera en marcha el 40 por ciento de la necesaria para completarla. Un gran avance técnico, pero a costa de incorporar un diferencial en el eje delantero que ha endurecido sustancialmente el giro de volante, y un monoplaza de Fórmula E no cuenta con dirección asistida.

Una muestra de esa mayor exigencia del volante se vio en la primera vuelta de la carrera en el Hermanos Rodríguez. Tan pronto el holandés Robin Frijns toco la trasera del Nissan de Norma Nato, el volante dio una brutal sacudida que le machacó la muñeca. Las imágenes de la cámara subjetiva del monoplaza mostraron claramente la increíble violencia del volante. “Además, cuanto más se conduce, más pesado se vuelve”, apunta el portugués Antonio Félix da Costa, piloto oficial de Porsche y ganador de su categoría de prototipos en las pasadas 24 Horas de Le Mans. "La dirección es muy sensible al principio, pero muy exigente a medida que se cierra la curva”.

Los nuevos sistemas de regeneración han cambiado la frenada, ahora más intensa. "La distancia desde el punto donde levantas el pie hasta que tocas el freno para una óptima aceleración era bastante larga", explica Sebastian Buemi, "Ahora, levantas el pie, y decelera. La regeneración ahora es tan fuerte que frenas muy fuerte. La distancia de frenada es ahora mucho menor".

Neumáticos como piedras

Todo lo anterior ya venía de serie con el nuevo monoplaza, pero el cambio de suministrador de neumáticos ha añadido sal a la herida. Michelin ha dejado la Fórmula E para ser sustituido por el fabricante coreano Hankook, que por diferentes razones ha optado por un compuesto durísimo para su primera temporada. "Me gustarían neumáticos lisos con un aumento del 70% en el agarre. Los neumáticos son duros como el hormigón, y no tienen adherencia", explicaba otro ex de la Fórmula 1, Jean Eric Vergne, ahora con DS Penske. "Y es aún más complicado en la carrera, porque cuando sigues a otros monoplazas, pierdes la carga aerodinámica". Con direcciones más duras y exigentes, con menor carga aerodinámica y menor adherencia, con neumáticos más duros que no ‘engoman’ en asfalto al degradarse menos y tampoco proporcionan adherencia, sobre pistas que solo se usan una vez (excepto en México, pero el asfalto estaba muy ‘verde’ y las temperaturas eran bajas)… Pero hay más.

Los pilotos de Fórmula 1 se meten entre pecho y espalda todas las sesiones y carrera en el mismo día. En algunos fines de semana, como este en Adiriyah (Arabia Saudí) en Roma, Londres o Berlín, son ración doble, es decir, dos días seguidos. Y a todo ello se une la naturaleza de las carreras eléctricas, donde el trabajo mental es extraordinariamente exigente para gestionar el monoplaza, pilotarlo mientras se controla el consumo de energía a través de múltiples parámetros y mapas. Todo ello, con ese monoplaza ya de por sí más duro y exigente de conducir. “Antes todo se basaba en la sensación del pie, pero ahora puedes hacer mucho más con el software. Tenemos varias herramientas en el volante que podemos usar para ajustar los frenos en una curva y, si quieres, puedes hacerlo curva a curva”, comenta el británico Sam Bird, piloto de Jaguar. Se refería solo a la gestión de la frenada regenerativa.

Puede que los pilotos de Fórmula E tengan que intensificar su trabajo de gimnasio y bicicleta, y elevar su nivel físico como los de Fórmula 1, ya más adaptados a monoplazas que conocen desde hace tiempo. Sin embargo, nadie puede dudar que en México, los de los monoplazas eléctricos acabaron fundidos en la primera carrera del presente campeonato. Antonio Felix de Acosta era un de los más tocados tras la carrera de México. “Todo es más tenso, más intenso, y luego está la adrenalina. Todo te saca más de ti”.