Alpine no perjudica adrede a Fernando Alonso, pero tampoco hace sus deberes

Partamos de la base que, salvo rarísimas excepciones, ningún equipo de Fórmula 1 boicotea a alguno de sus pilotos. Siempre han existido y existirá un mayor o menor favoritismo con alguno de sus miembros, pero resulta absurdo perjudicar a propósito a tu piloto, hasta el punto de hacerle abandonar cinco veces por temporada por averías mecánicas. Aún más, si un equipo necesita que sus dos pilotos puntúen, ese es Alpine. El último abandono de Fernando Alonso en México es un serio contratiempo en su objetivo para terminar cuarto en el mundial de constructores. Mejor olvidarse de manos negras para buscar explicaciones al desastre con Alonso.

Aunque inferior mediáticamente a la de pilotos, la clasificación de los equipos tiene una importancia clave. En el reparto del dinero que la Fórmula 1 recauda al cabo del año, una posición arriba o abajo en la tabla final supone muchos millones de euros. Por otra parte, Alpine necesita demostrar que es un equipo al alza para vender su proyecto internamente a los accionistas y empleados del Grupo Renault, y externamente a posibles patrocinadores. McLaren fue cuarto el año pasado, y si este año termina quinto, a priori tendrán más difícil convencer a potenciales inversores que Alpine haciendo el camino inverso.

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“Hemos tenido que cambiar seis o siete motores durante la temporada y, a pesar de ello, no conseguimos acabar las carreras. Creo que, simplemente, es que no estamos bien preparados”, se lamentaba Alonso al terminar el Gran Premio de México. El equipo entendía la frustración de Fernando y reconocía que se había disculpado con el bicampeón mundial, aunque puntualizaba que de ninguna manera es imaginable una acción deliberada en contra de Alonso. Sin embargo, la cuestión de fondo para Alpine es analizar su capacidad como organización ante una situación inaceptable hoy día (como lo son cinco abandonos por fallo mecánico), cuando se aporta que la explicación es... la mala suerte.

No puede ser mala suerte

Sin embargo, como ha explicado el propio Alonso para explicar sus desventuras, “no puede ser mala suerte”. Efectivamente, cuando la falta de fiabilidad acaba convirtiéndose en norma, es evidente que existe algo más. "He explotado cinco motores, creo, en este año, -proseguía decepcionado el piloto español-. Luego, el problema en Australia en la clasificación, y en Austria ni siquiera comencé la carrera porque fue un apagón. Creo que, en 19 carreras, más o menos en el 50% de las carreras no anotamos los puntos que merecíamos”.

Aunque en una proporción sensiblemente inferior, es cierto que Esteban Ocon también ha sufrido su buena dosis de problemas mecánicos, lo que evidencia que Alpine tiene un serio problema de falta de atención al detalle o, dicho de otra forma, de sacar los coches a pista sin garantías de que todas sus evoluciones vayan a aguantar el esfuerzo. Si en el pasado influía la forma de conducir de los pilotos, la brusquedad y exigencia con el material, hoy día ya no es un factor que explica el mayor número de roturas en un coche u otro del equipo. Aún el más insignificante tornillo de un monoplaza pasa unos controles de calidad y resistencia en sofisticados simuladores. Si una pieza falla es producto de las prisas, un error en el ensamblaje, o falta de control de calidad.

Por aquí pueden llegar las respuestas a las desventuras de Fernando Alonso en una de sus mejores temporadas de rendimiento deportivo, pero de las peores en cuanto a resultados, según sus propias palabras. Es sabido que Alpine ha priorizado el rendimiento de sus propulsores antes que su fiabilidad ante la inminente congelación obligatoria del desarrollo de las plantas motrices por parte de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo). Cuando se eche el cerrojo, es posible trabajar la fiabilidad, pero no el potencial evolutivo del motor.

Ahora bien, que los fallos sean mucho más recurrentes en uno de los coches del equipo que en el otro, probablemente se deba a la combinación de falta de procesos adecuados y de atención al detalle, por estar más pendiente de un piloto que de otro. Tan simple como revisar con detalle la parcela de un piloto y no hacerlo con el otro. Esteban Ocon es su apuesta de futuro y Fernando Alonso no. No hay que darle muchas más vueltas.

Fallos en procesos y asignación de recursos

Pero también puede tratarse de falta de recursos. El nuevo tope presupuestario puede acarrear la incapacidad de los equipos para poner sus dos coches en pista en absoluta igualdad de condiciones. Legendaria fue aquella indiscreción de Ayrton Senna en 1986, cuando explicó que había vetado la presencia del piloto Derek Warwick en Lotus porque reconoció que su equipo no era capaz de alinear dos coches al mismo nivel. El mito brasileño desvelaba lo que era una cuestión no admitida pero sí sabida por todos. El segundo piloto del equipo a menudo recibía mortadela, mientras que el líder del equipo recibía el jamón de pata negra disponible.

Los límites presupuestarios al final afectan inevitablemente a toda la cadena de valor de una estructura que quiere poner dos coches competitivos en pista. Gastar en un sitio implica recortar inevitablemente en otro. El ritmo de evoluciones de Alpine en cuanto a producción de piezas aerodinámicas nuevas ha sido de los más altos de la parrilla, por lo que no resulta descartable que los recortes presupuestarios a nivel de personal, materiales o maquinaria hayan acabado afectando más a uno de los coches que a otro. Como ha repetido Alonso, siempre al número 14, el del piloto que dejará el equipo al final de temporada.