¿Correr con lluvia en Fórmula 1? Cuando los pilotos aceptan el envite, pero luego no se 'mojan'

En una de esas clasificaciones que de cuando en cuando aparecen en las redes sociales sobre los videos más vistos de la historia del automovilismo, dos copaban la cima: uno de ellos era el famoso duelo entre Gilles Villeneuve y René Arnoux en Dijon en 1979; el otro, la vuelta inicial bajo la lluvia a cargo de Ayrton Senna en Donnington en 1993. Si en el primero de los casos es posible (aunque difícil) ver un duelo al límite de ese calibre hoy en día, en el caso de aquella mágica exhibición de conducción sobre mojado del as brasileño sería directamente imposible. Amparándose en la seguridad de los pilotos, la Fórmula 1 ha ido cada día poniendo más y más restricciones a la hora de disputar carreras bajo el agua.

Lo que resulta curioso es que cuando le preguntas en privado a los pilotos, salvo que tengan un coche dominador o no necesiten asumir riesgos en una carrera determinada, casi siempre te dirán que prefieren correr en mojado que en seco. El agua es el elemento que más permite en la Fórmula 1 elevar el factor de importancia del pilotaje y restárselo a la máquina. Es lógico que los jóvenes debutantes quieran lluvia para tener esa oportunidad soñada de llamar la atención del mundo sobre su talento. La aparición del agua provoca también esa sonrisa no antes vista en pilotos y equipos, que ven en el suelo mojado la única posibilidad de lograr una victoria o un resultado que sobre seco no podrían ni soñar.

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Javier Rubio

No llueve a gusto de todos

El problema viene cuando en carrera las cosas no salen bien y los sueños se tornan en pesadillas en forma de accidentes, 'safety-car' inoportunos o elecciones de neumáticos a destiempo. Las esperanzas de muchos durante los entrenamientos cuando piden agua para la carrera se pueden convertir en un chaparrón de reproches al equipo, al rival o al muñeco del 'pim-pam-pum' preferido que es la FIA si las cosas no salen bien. Esos llamamientos a la seguridad que se hacen cuando las circunstancias no favorecen no se tienen tan en cuenta cuando se toma una decisión arriesgada, ya sea de pilotaje o de configuración del coche. Nunca llueve a gusto de todos.

Nadie discute que la seguridad debe de estar por encima de todo. No puede ser de otra forma. La cuestión es que como bien apuntó en su momento Andreas Seidl, el director de McLaren, es inevitable aceptar un cierto componente de riesgo porque, en caso contrario, la única alternativa sería que las carreras se disputasen en circuitos bajo techo y solo plantear una cancelación o aplazamiento cuando sean manifiestamente peligrosas por la excesiva acumulación de agua. El propio Seidl alertaba de que la generación actual de monoplazas agudiza aún más el problema ante la cantidad de agua que despiden al aire, fruto de su aerodinámica y de sus neumáticos.

Dos problemas claves

Los principales problemas de competir conviviendo con el líquido elemento son fundamentalmente dos: el 'aquaplaning' y la falta de visibilidad. En el primero de los casos, la acumulación excesiva de agua en zonas concretas provoca que el dibujo de los neumáticos no la extraigan suficientemente rápido y el coche se descontrola totalmente. El piloto no puede hacer nada por dominarlo y es un absoluto pasajero hasta que el coche encuentra nuevas zonas de agarre. La nula visibilidad provocada por la cortina de agua es el otro gran elemento preocupante, pues puedes encontrarte a gran velocidad un coche accidentado en pista y solo verlo cuando lo tienes prácticamente encima. Estas dos situaciones las vivió Carlos Sainz al comienzo de carrera y es inevitable simpatizar con sus preocupaciones cuando comentaba los incidentes al bajarse del coche.

La cuestión es que tanto el 'aquaplaning' como la falta de visibilidad, en la situación concreta que sufrió el piloto madrileño, podían haberse si no evitado o, al menos, minimizado. De entrada, toda la parrilla partió con neumáticos intermedios, pero si se pensara más en la seguridad que en el cronómetro, todos debían de haber partido con ruedas de lluvia extrema. De igual forma, si se usa la tecnología disponible en los coches no solo enfocada a la competitividad, sino a la seguridad, no es ciencia ficción que los coches vayan dotados de sistemas de alarma y control de activación inmediata cuando un coche se queda en mitad de la pista.

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Todos tiene su parte de responsabilidad

De hecho, por parte de los pilotos y de los equipos se ha escuchado un clamor contra la FIA por la presencia de una grúa en pista cuando pasó a toda velocidad Pierre Gasly a su lado, recordando de forma espeluznante la tragedia que se sufrió en el mismo circuito en 2014, pero no se ha escuchado ninguna autocrítica sobre qué habrían podido hacer ellos para evitarlo. Es evidente que la responsabilidad final recae sobre el ente regulador, pero resulta un poco inconcebible que en una situación de 'safety-car' no se hayan activado avisos en el display del volante o comunicaciones por la emisora alertando a Gasly del peligro.

En esta misma línea surgen muchas posibilidades por parte de los equipos, los pilotos, los propietarios de los circuitos y, sobre todo, por parte de Liberty Media, que como promotor de la Fórmula 1 es quien recauda todo el dinero que genera el negocio y está obligado a reinvertir una parte de los beneficios en la seguridad. No puede darse la situación vivida en Singapur, donde un asfalto con muy poca capacidad de drenaje hacía que la pista estuviera húmeda toda la carrera a pesar de disputarse la mayor parte de la misma sin lluvia. Liberty tiene que exigir a Singapur que rehaga todo el asfaltado del circuito para mejorar su drenaje y ayudarle, al mismo tiempo, a sufragar los gastos con una rebaja en el canon anual que cobra.

Se ha escuchado un clamor contra la FIA por la presencia de una grúa en el circuito cuando pasó a toda velocidad el monoplaza de Gasly a su lado

Los ingenieros de los equipos, por su parte, pueden estudiar sistemas de carenados incorporados a las ruedas de agua para minimizar el efecto del espray que despiden los coches e impiden la visibilidad. Entre pilotos y escuderías pueden llegar a un acuerdo para que, en determinadas condiciones, todos eleven la altura de sus coches y lleven neumáticos de lluvia extrema durante una fase de precaución, aunque resulten más rápidos los intermedios. Los circuitos deberían de tener unas máquinas JET de barrido y secado de lluvia en determinadas circunstancias, que son de lo más habitual desde hace años en los circuitos de Norteamérica.

En definitiva, en un debate constructivo entre todas las partes, es mucho el trabajo que puede hacerse para mejorar la seguridad en los circuitos cuando se tiene que competir en condiciones de mojado. El camino no puede ser que los pilotos ventilen su frustración contra la FIA y la dirección de carrera como ocurrió este pasado fin de semana, porque de ese modo lo único que van a conseguir es lo vivido en Japón. Cuando los oficiales de cualquier competición deportiva no están protegidos y ayudados en la realización de sus difíciles tareas, lo que acaba ocurriendo es que se complican la vida lo menos posible. Si por el camino hay que dejar un Gran Premio a la mitad o incluso a su cancelación lo harán. Y eso seguro que no lo quiere nadie.