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Sudar la gota gorda en la sauna y encima pedaleando: la F1 llega al infierno de Singapur
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LA CARRERA MÁS DURA DE LOS ÚLTIMOS AÑOS

Sudar la gota gorda en la sauna y encima pedaleando: la F1 llega al infierno de Singapur

La Fórmula 1 vuelve a Singapur después de la pandemia. La carrera más dura y exigente del año puede ser incluso más brutal en la presente temporada. La sauna y los métodos más exigentes entran en juego

Foto: Checo Pérez, preparando el GP de Singapur (Instagram)
Checo Pérez, preparando el GP de Singapur (Instagram)

El próximo Gran Premio de Singapur será, sobre el papel, una de las carreras más duras de los próximos años. Por el calor, la humedad, la duración de la prueba, y por los nuevos monoplazas, muy sensibles a una de las pistas más bacheadas del calendario. Los pilotos hablan de que los Fórmula 1 se comportarán como karts, y el 'porpoising' podría complicar más el desafío.

Estos días, se podía ver a Carlos Sainz entrenando en una sauna con una bicicleta estática. Si ya de por sí la experiencia es exigente durante un determinado período de tiempo, añadir el esfuerzo físico supone un salto cualitativo singular. Para conocer mejor el reto que el próximo gran premio arrojará a los pilotos, El Confidencial ha hablado Xavi Martos, el preparador español de Checo Pérez. No solo sobre las exigencias fundamentales de preparación, sino también de las específicas que presenta el circuito de Marina Bay y sus condiciones ambientales.

PREGUNTA: Trabaja con Checo Pérez y otros pilotos, y ha escrito un libro dedicado a su preparación física y mental…¿Cuáles son los rasgos básicos para optimizar el rendimiento de un piloto de carreras?

RESPUESTA: Sí, llevo más de ocho años trabajando con él, y mi objetivo es tenerlo a punto para todos los grandes premios. Le he tenido que conformar como un atleta especilizado en 'motorsport', en conducción de un Fórmula 1, algo muy distinto a otros deportes. Cuando miras la parrilla de salida, la tipología de los pilotos es distinta, eso quiere decir que la parte más importante de un piloto es la cognitiva. Y luego hay unas características específicas de este deporte, como el calor de alta temperatura. A Checo, con ciencia y sentido común, le he entrenado como creo que se debe entrenar a un piloto, con las diferentes fases y períodos.

Ahora, lo que más me importa con tantas carreras, es controlar bien los tiempos de descanso, de trabajo, el trabajo activo. Cada carrera para un piloto de Fórmula 1 se cuenta como carga máxima, es como si jugaran un Barsa Madrid, siempre. Lo que intento, en definitiva, es que el piloto esté en optimas condiciones de descanso, a nivel visual, de peso, de energía optimas para rendir al cien por cien en la competición. El trabajo durante una temporada es como un ecualizador, vas trabajando las distintas cualidades y capacidades durante la temporada y según en qué momento, y así estructurar los entrenamientos.

Luego también está el calendario. La teoría es una, pero con tantas carreras, compromisos y viajes no nos están dejando tiempo para adaptar estos procesos. Los calendarios se hacen en una serie de intereses, pero habría que hablar con médicos y preparadores.

P: Preparación es como un mosaico con áreas de distinta naturaleza pero, en términos generales ¿Qué es más importante? ¿la parte física, o la cognitiva? ¿O son están intrínsecamente interrelacionadas?

R: Se trabajan de manera interdisciplinar. Tienes una parte física, una coordinativa, una cognitiva, una parte emotiva, una socioafectiva de relación con el equipo…Todo va junto. Pero creo que la que predomina es la parte cognitiva y la condicional, la de resistencia, que van muy unidas. Pero si me preguntas la que más predomina, debería ser la parte cognitiva, exceptos en algunas carreras concretas en las puede influir la parte más física. Porque hay deportes de situación y de prestación. En estos ves un deportista con un físico espectacular, por ejemplo, en los cien metros, y el deportista delgado no va a hacer nada. En la Fórmula 1 puedes encontrar un piloto que puede no ser un prototipo de fuerza y resistencia, una persona con una tipología física particular que no tenga un gran nivel de prestación físico, pero que con sus capacidades cognitivas resuelva una situación y estar en el podio. Por ejemplo, en carreras como la de Singapur, como no trabajes la resistencia y la adaptación al calor te puede mermar tus capacidades cognitivas.

P: Después de esta presentación más general, efectivamente aterrizamos en el Gran Premio de Singapur. Las demandas cognitivas y físicas se elevan exponencialmente por el calor, la humedad, los baches, y la duración de la carrera…

R: Uno de los hándicaps de un piloto es que dentro del coche las temperaturas rondan los 50 grados. Solo te proteges de ello con la ropa ignífuga, y con un minucioso programa de hidratación. Con esta temperatura, el corazón te tiene que bombear más rápido que en cualquier carrera normal, porque tiene que disipar el calor. Este se disipa a través de la orina, vomitando, transpirando, por sudoración. Tiene que sacar ese calor, porque puedes tener pérdidas de visión u oclusiones parciales, dolor de cabeza, falta de concentración, perdida de sales que te hacen tener calambres. Todo esto en Singapur se acentúa muchísimo. Pero también es la humedad. Para neutralizar todos estos cambios, el cuerpo aumenta el volumen plasmático, te vas adaptando la frecuencia cardíaca y el riego sanguíneo, que se reduce para llegar a los órganos más importante, y los brazos y piernas se fatigan más. En Singapur hay muchísimas frenadas de cien kilos, no te puede fallar la visión, la pista no permite equivocaciones porque es un circuito urbano. La parte cognitiva no se puede reducir, no puede fallar.

P: Este año, además, se suma que los ‘wing cars’, ya son duros físicamente, además botan mucho. Y esta es una de las pistas con más baches de la temporada, en la que no se corre desde hace dos años, ¿el desafío es muy superior no?

R: Desde antes de la pandemia, sí… El paso por curva no tiene nada que ver con los otros coches, las fuerzas g son más fuertes. El ‘porpoising’ está afectando mucho, porque las vibraciones provocan problemas en la columna y cervicales. Estas vibraciones incrementan el trabajo muscular de todo el cuerpo más aún. Estos coches son más físicos que los de antes, y coches más rápidos exigen más atención. Todo esto provoca más fatiga, la fatiga provoca más sudoración por la tensión isométrica, todo esto es energía que consumes.

P: Estos días vemos a los pilotos en las saunas, montando en bicicleta dentro de ellas. ¿Cómo son y cómo se gestionan este tipo de entrenamientos?

R: Hace tiempo que abogué por los entrenamientos de adaptación al calor. Y esto se hace en dos fases: una introductoria, y otra de afinamiento. El problema es que venimos muy cargados de carrera. Esto es un tema que se debe hacer quince días antes de las carreras.

Primero empiezas por lo sencillo, y luego incrementas el tiempo. Primero períodos de cinco diez minutos, otro período igual… Luego voy ampliando el volumen, hago lo mismo, pero con ejercicios que incrementen la frecuencia cardíaca. Siempre hay que tener un pulsómetro cerca, y siempre hay que tener en cuenta la hidratación antes y después. A una persona de calle se le dice que no salga a correr a las doce en una ola de calor, yo lo hago para entrenar con Checo, pero hay que tenerlo muy controlado. La deshidratación no debería pasar del diez por ciento del peso corporal, por eso la hidratación durante el ejercicio.

El tema de la bicicleta se hace porque tienes que buscar en la sauna esa parte física que tiene conducir el coche. Y lo que me gusta mucho hacer, que es muy importante, es el trabajo cognitivo dentro de la sauna. Checo es una persona que, visualizando un circuito casi ni se equivoca, solo uno o dos segundos. Pero cuando te pones en calor, el error pasa a los seis u ocho segundos, por lo que le tienes que decir a tu cabeza que vaya tranquila. Es como la diferencia entre el simulador de tu casa y rodar en el coche a 300 km/h y con calor.

Al final, lo que busca es reducir el umbral de cuándo empieza a sudar el piloto. Esto es importantísimo. Luego, los pilotos con mayor tejido adiposo sufren más con las temperaturas, porque no dejarán salir el sudor tan fácilmente. Por eso es importante tener el cuerpo más afinado, porque te dejará sacar más rápido el calor que un tejido adiposo.

P: En el caso concreto de la sauna, ¿Qué entrenamiento es razonable para un piloto, ya de por sí un atleta de élite?

R: Cada piloto tiene un umbral. Cada piloto tiene un peso, no puedes pasar del diez por ciento de deshidratación sobre el peso. Pero hay que adaptarse a una carerra de una hora y media. Vas poniendo un vapor muy bajo, que vas poco a poco adaptando, y llegar a temperaturas más bajas de una sauna normal. Hay que compensar, por ejemplo, media hora con una humedad del noventa por cien. Bajar a temperaturas de cuarenta grados. Yo haría una fase, en dos fases, y solo haría una fase de un tirón de cuarenta minutos, haciendo ejercicio suave. Y de nuevo, con una hidratación previa, y controlando las pulsaciones, sin pasar de 160 o 170 pulsaciones.

P: En Singapur, después de haber preparado a un piloto en todas las áreas, si hubiera que elegir un factor clave de rendimiento ¿Cuál sería?

R: La clave es el calor en resistencia. Juntar temperatura con un trabajo condicional de resistencia.

P: En este circuito generalmente, han ganado los pilotos considerados especiales por talento, como Hamilton, Vettel y Alonso se reparten todas las victorias ¿Es el talento, y la preparación? ¿Coinciden siempre ambas?

R: Es talento, es físico, y es capacidad de sufrir. Piensa que los que tienen experiencia saben que, para llegar a lo más alto, tienes que sufrir un grado más que los demás. Los pilotos inteligentes saben que tienen que hidratarse, y que pueden pasar cualquier tipo de cosas. Es una carrera de larga duración contra el calor. Por experiencia y por talento, lo saben y lo han hecho, saben dónde van a ir. Y se prepara para ello. Un piloto nuevo no lo sabe tanto, pero las nuevas generaciones entienden que un piloto debe llenar muchos más vasos. Quienes han subido ya antes al Himalaya ya saben cómo tienen que prepararse. Un piloto joven se habrá preparado bien, pero tiene que pasar la experiencia de sufrir y luego ver que llegas más allá.

Yo soy de los que observa la cara de los pilotos después de los grandes premios, ahí veo la preparación que ha hecho cada entrenador y cada piloto para cada gran premio. He visto pilotos derrotados porque se han deshidratado, y otros que los ves muy frescos. He visto a Hamilton súper fresco, como si estuviera maquillado, y le he visto derrotado por el calor. Por la cara después se ha visto quién ha hecho mejor los deberes. Todos llegan bajos, pero en las caras ves el trabajo que se ha hecho.

El próximo Gran Premio de Singapur será, sobre el papel, una de las carreras más duras de los próximos años. Por el calor, la humedad, la duración de la prueba, y por los nuevos monoplazas, muy sensibles a una de las pistas más bacheadas del calendario. Los pilotos hablan de que los Fórmula 1 se comportarán como karts, y el 'porpoising' podría complicar más el desafío.

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