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Calzoncillos en el congelador y hielo seco en el radiador: la ola de calor llega a la Fórmula 1
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EXIGENCIA EN PILOTOS Y COCHES

Calzoncillos en el congelador y hielo seco en el radiador: la ola de calor llega a la Fórmula 1

En Francia se espera una de las carreras más duras de la historia por culpa de las altas temperaturas y de la humedad. Los mecánicos, obligados a inventar en los monoplazas

Foto: El calor afectará a los monoplazas y a los pilotos. (REUTERS/Peter Cziborra)
El calor afectará a los monoplazas y a los pilotos. (REUTERS/Peter Cziborra)

Aunque la predicción climatológica no indique que vayamos a vivir una temperatura de récord en Francia, sí que pudiéramos estar ante una de las carreras más duras de la historia. El calor en la Fórmula 1 no sólo hay que medirlo en cuanto a la temperatura del aire, más en cuenta ha de tenerse la humedad. Malasia por ejemplo, nunca sobrepasó los 35 grados pero tenía una humedad del 70% y eso la convertía en la carrera más dura de la temporada para los pilotos. En cuanto a temperatura absoluta, el récord lo tiene Bahrein en el año 2005 con 42 grados centígrados y 43% de humedad, pero todos coinciden que la carrera más calurosa de la historia fue Dallas 1984 con sus 40 grados y un 52% de humedad. Una sauna insoportable.

La temperatura de la pista siempre sube alrededor de 20 grados sobre la temperatura ambiente y, a partir de ahí, hay que darse cuenta de la brutal exigencia física que supone para los pilotos. El mix del circuito de Paul Ricard donde se celebra la cita francesa del mundial es terrorífico porque las temperaturas y la humedad van a ser muy altas y su trazado es de los más exigentes del campeonato. Para los pilotos es un desafío enorme que va a poner a prueba la preparación física de cada uno, pero para los coches el reto no es menor.

El calor afecta a casi todo

Una temperatura alta en la pista proporciona un buen agarre para los neumáticos, pero también los desgasta mucho más. Los sistemas de frenado, otra cosa a tener en cuenta: la refrigeración con el aire forzado a veces no es suficiente. Y desde luego sufren los motores, diseñados entre otras cosas para aprovechar el calor que generan en sus sistemas híbridos, que ahora tendrán unos problemas muy serios para refrigerarse. Ante un escenario así, no queda más remedio a los ingenieros que sobredimensionar todas las tomas de aire y refrigeradores del coche con el consiguiente aumento de peso y perjuicio aerodinámico.

En Austria hizo ya mucho calor y no es descartable incluso que el incendio en el coche de Carlos Sainz tuviera que ver con esta circunstancia, porque no hay que olvidar que no sólo la parte motriz necesita refrigeración, sino que afecta también a multitud de elementos de punta a punta del coche. Las baterías, el sistema hidráulico, la caja de cambios, el embrague, la suspensión y la electrónica pueden verse afectados por un sobrecalentamiento. ¿Quién nos dice, por ejemplo, que el Alpine de Fernando Alonso no se negó a arrancar a causa de un sobrecalentamiento en la centralita?

Luego está la cuestión aerodinámica, porque la densidad del aire afecta tanto al coeficiente de resistencia así como a la carga que lleven los coches. Esto puede calcularse con relativa facilidad en los sistemas de simulación actuales, pero no deja de ser otra variable junto a las muchas que ya deben de tener en cuenta los ingenieros a la hora de poner a punto los coches. Por ejemplo, ahora las situaciones en las que el coche esté parado, tales como en la arrancada o cuando se para a cambiar neumáticos en boxes, son muy críticos, porque este tiempo de más sin que entre el caudal de aire previsto puede afectar de forma fatal a la unidad de potencia.

Este fin de semana veremos recuperar todos los trucos de siempre para paliar problemas como las mantas de aluminio en los coches, hielo seco en los radiadores o la ropa interior de los pilotos recién sacada del congelador antes de meterse dentro del monoplaza. También la química cobra mucha importancia, porque el agua de los radiadores se sustituye por sustancias como el glicol y otros aditivos para elevar el punto de ebullición. Así se busca evitar llevar los gigantescos radiadores que exigiría la situación.

Un amortiguador mal refrigerado puede alterar de forma dramática el rendimiento de un coche e, incluso, provocar que los sensores que envían en tiempo real datos a los ingenieros a través de la telemetría dejen de funcionar correctamente, si no tienen un mínimo de aire que mantenga las temperaturas.

El peligro del exceso de calor

El calor extremo, por tanto, no sólo afecta a la aerodinámica y al rendimiento de la unidad de potencia, sino de forma crítica también lo hace con la fiabilidad. Los materiales en la Fórmula 1 están llevados al límite de sus tolerancias y su resistencia estructural pasado un determinado umbral, puede resentirse de forma fatal. El aluminio se debilita a temperaturas muy altas, lo que afecta a los cárteres y a las piezas de fundición de la caja de cambios. El aceite también pierde propiedades y, como consecuencia, su capacidad de lubricación se ve condicionada.

Es posible que equipos como Mercedes que han llevado el diseño de sus pontones laterales al extremo, se queden sin hueco para ampliar internamente los sistemas de refrigeración del turbo, pero también con problemas para extraer el calor. Los pontones convencionales tienen unas aberturas en la parte superior que pueden ser ampliadas en caso de necesidad, pero a medida que el diseño es más extremo, se altera el flujo de aire ideal y aumenta el daño aerodinámico, pudiéndose replicar problemas con el ‘efecto rebote’ que se tenían ya por solucionados.

En definitiva, el próximo Gran Premio de Francia no va a poner tanto a prueba el ritmo de evolución de los coches, sino la adaptación de máquinas y pilotos ante la que pueda ser su situación más extrema de toda la temporada. El problema es que ya en el ecuador de la temporada los fallos empiezan a resultar cada vez más decisivos.

Aunque la predicción climatológica no indique que vayamos a vivir una temperatura de récord en Francia, sí que pudiéramos estar ante una de las carreras más duras de la historia. El calor en la Fórmula 1 no sólo hay que medirlo en cuanto a la temperatura del aire, más en cuenta ha de tenerse la humedad. Malasia por ejemplo, nunca sobrepasó los 35 grados pero tenía una humedad del 70% y eso la convertía en la carrera más dura de la temporada para los pilotos. En cuanto a temperatura absoluta, el récord lo tiene Bahrein en el año 2005 con 42 grados centígrados y 43% de humedad, pero todos coinciden que la carrera más calurosa de la historia fue Dallas 1984 con sus 40 grados y un 52% de humedad. Una sauna insoportable.

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