Ferrari vuelve a Le Mans cincuenta años después de su última visita: hay amores que nunca se olvidan

Como decían los míticos 'Eagles' cuando regresaron a los escenarios, "nosotros nunca nos fuimos, solo nos tomamos un tiempo de vacaciones". Algo parecido podría decirse de la presencia de Ferrari en las 24 horas de Le Mans, porque si bien se cumplirá en junio de 2023 medio siglo desde su última aparición oficial, es cierto que la marca italiana siempre ha seguido teniendo presencia de una forma o de otra en la prueba cumbre de la resistencia en el automovilismo.

"Este es un momento muy emocionante, esperado con impaciencia tanto por las personas que trabajaron en este proyecto como por todos los ferraristas del mundo", afirmó Antonello Coletta, director de las actividades deportivas de la casa de Maranello fuera de la Fórmula 1. "Poder palpar el resultado de muchos meses de trabajo, planificación y simulaciones nos da nueva energía y motivación. Estamos orgullosos de lo que hemos logrado, y aunque el camuflaje del coche durante las pruebas oculta los volúmenes y el estilo del vehículo, creo que es innegablemente reconocible como un Ferrari".

Un Ferrari genuino 100%

Colletta se refería al bautismo de fuego que recibió el nuevo prototipo de Ferrari en el circuito de pruebas de la casa en Fiorano, justo cruzando la calle de la fábrica en Maranello. Sabedores de que el coche iba a ser filmado y fotografiado desde los exteriores del circuito en cuanto arrancara el motor, los responsables de la marca italiana decidieron hacer el anuncio oficial de su regreso a las competiciones. Aunque suene paradójico, es realmente aquí en esta especialidad donde labró su fama como constructor y no en la Fórmula 1.

El momento para el regreso es inmejorable, pues no solo se cumple medio siglo desde la última participación de Ferrari a nivel oficial, sino que también en 2023 se cumple el centenario de las 24 horas de Le Mans. Más allá de las efemérides, también es un momento clave con la introducción de la reglamentación de los 'Hypercar'. Se trata de un concepto que precisamente recupera el espíritu de antaño de la prueba, en el sentido de que los prototipos tienen que tener un número mínimo de unidades (25) aptos para ser matriculados para poder rodar por las calles.

El organizador ACO (Automobile Club de L’ouest) junto a la FIA (Federación Internacional de Automovilismo), con el objetivo de fomentar la participación de varias marcas y dar oportunidades a los equipos privados, permiten dos vías para participar a los constructores: la primera, que es por la que ha optado Ferrari junto a Toyota y Peugeot, construyendo su propio prototipo del que tendrán que hacer un número mínimo de unidades. La segunda opción es comprar un chasis a fabricantes aprobados como Multimatic u Oreca, que es el camino escogido por marcas como Porsche.

En Europa y en América

Una de las tradicionales barreras para que Ferrari decidiera en el pasado regresar al mundo de los prototipos y la resistencia era la disparidad de reglamentaciones en los campeonatos FIA disputados mayoritariamente en Europa y el campeonato norteamericano IMSA. Lo que servía para un campeonato, no estaba permitido para el otro y viceversa. Y teniendo en cuenta que Estados Unidos ha sido el principal mercado del constructor italiano, no tenía sentido invertir en un programa que no podía tener rendimiento comercial a ambos lados del Atlántico.

La IMSA, sigue poniendo ciertas condiciones, como por ejemplo la de ser un fabricante que venda un número superior a 2.500 unidades en el mercado estadounidense, pero esto no es un problema para Ferrari, pues cumple ampliamente el criterio y de ahí que optara por la ruta de construir su propio chasis y no valerse de un proveedor externo."El coche tiene la base de un prototipo", explicaba Antonello Colletta en el anuncio oficial. "Hay que trabajar en el estilo y será el túnel del viento el que defina la imagen final del coche. En esta reglamentación nos hemos movido para construir desde cero un prototipo, ya que es imposible tener un coche de carretera que luego sea competitivo en pista. Tendrá propulsión híbrida y tracción a las cuatro ruedas".

Ferrari no desveló quiénes formarían parte de su alineación de pilotos para el el próximo año, pero es muy probable que utilice algunos de los que actualmente tiene en el programa de GT, pues no en vano hace apenas unas semanas desplazó a todos sus pilotos, entre los que se encontraba el español Miguel Molina, a unos entrenamientos con el prototipo Oreca-Gibson para que se aclimataran a las sensaciones de este tipo de vehículos. Clara señal de que los de Maranello tienen en mente contar con varios de ellos en el futuro.

En cuanto a los socios técnicos en la aventura, solo se sabe que la gestión del equipo de carreras recaerá en la escuadra AF Corse, que viene a ser como el equipo oficial de Ferrari en las competiciones GT. Recientemente, la construcción de estos coches ha pasado a la empresa ORECA después de muchos años habiendo estado a cargo de Michelotto, que podría continuar ligado a los del Cavallino como fabricante de las unidades necesarias para conseguir la homologación reglamentaria. Tiene todo el sentido externalizar esta producción fuera de Maranello, porque no solo se trata de la construcción de un coche muy especializado, sino también luego de la fabricación de piezas de recambio, servicio a clientes, etc.

Prototipos OUT, Fórmula 1 IN

En 1973, el automovilismo cambiaba y la Fórmula 1 empezaba a consolidarse como la especialidad cumbre, mientras que la resistencia experimentó un cierto declive con un cambio de reglamentación cuyo objetivo era reducir unas velocidades que claramente se habían ido de madre. Pero quizá al regulador se le fue demasiado la mano, porque fue un fracaso sin paliativos aquel cambio, del cual el mundo de la resistencia no se recuperó hasta casi una década después.

A comienzos de los setenta, con los problemas sociales en Italia y la crisis del petróleo, las cosas se pusieron muy feas financieramente hablando para Ferrari. Recién absorbida por FIAT, la lógica indicaba que era preferible concentrar todos los recursos en la emergente Fórmula 1 y, así, terminada la temporada 1973, se puso fin a la presencia oficial de la marca italiana hasta nuestros días. Es pertinente recordar que hace justo diez años, la propia Ferrari anunció la intención de regresar a Le Mans. El proyecto se puso en marcha y gran parte de aquella investigación y desarrollo se volcó en el modelo 'LaFerrari'.

Al presidente de Ferrari por aquellos momentos, Luca de Montezemolo, le fascinaba la idea, porque de hecho él mismo entró a trabajar a Ferrari como director deportivo justo en el momento que el 'Commendatore' decidió dar carpetazo a los prototipos. Sin embargo, la imposibilidad de combinar el proyecto en Europa y América, así como la salida de Montezemolo de la presidencia, abortó aquel proyecto que estuvo mucho más avanzado de lo que generalmente se cree. Pero ahora sí. Ahora es el momento perfecto para que Ferrari recupere la historia de amor que nunca olvidó.