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La Fórmula E, ante su encrucijada: triunfar o condenarse a una muerte lenta
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MUCHA COMPETENCIA 'VERDE'

La Fórmula E, ante su encrucijada: triunfar o condenarse a una muerte lenta

En su octava temporada de actividad, son muchos los logros que puede atribuirse el campeonato creado por Alejandro Agag, pero debe reinventarse para poder sobrevivir

Foto: Imagen de la Fórmula E en plena acción. (Porsche)
Imagen de la Fórmula E en plena acción. (Porsche)

La competición automovilística vive tiempos tan apasionantes como inciertos. Si las carreras sirvieron para desarrollar y promocionar las nuevas tecnologías, las dudas sobre la movilidad del futuro han cambiado radicalmente la propuesta de valor que la Fórmula E tenía como campeonato. Hasta hace poco el único futuro que aguardaba al automóvil era eléctrico a baterías, de aquí que la Formula E se convirtiera en la ‘niña mimada’ de Jean Todt, el anterior presidente de la FIA (Federación internacional de Automovilismo), que le concedió un apoyo total y sin reservas.

Sin embargo, la situación actual no es tan clara como se aventuraba hace apenas un lustro, porque existe futuro sostenible más allá del modelo de propulsión eléctrica a baterías. Tanto es así que empieza incluso a no descartarse la continuidad del motor de combustión interna al poder ‘reciclarse’ y tener nueva vida como propulsor ecológico gracias a los combustibles sintéticos o al hidrógeno. Lo único claro y común es el objetivo de emisiones cero, pero la carrera por ver cuál será el modelo más adecuado empieza a tomar velocidad.

No sólo es el debate de la supervivencia de los motores térmicos respecto a los eléctricos. Por el lado de la propulsión eléctrica, la tecnología de pila de combustible también va ganando terreno respecto a la de las baterías, especialmente en el sector del transporte y maquinaria pesada, lo que significa que bajo un mismo tipo de propulsión existen dos enfoques tecnológicos diferenciados.

Afortunadamente para la Fórmula E la licencia otorgada por la FIA como único campeonato de vehículos eléctricos incluye tanto los de propulsión a baterías como los de la pila de hidrógeno, por lo que tiene la exclusiva de estas tecnologías todavía por 17 años. No es poco patrimonio tener dos de las cuatro opciones de futuro a buen recaudo. El problema para la Fórmula E es que la exclusiva se refiere a un campeonato de monoplazas, pero no respecto al uso general de esta tecnología en competición. No es un detalle menor, porque ya existe una ‘competencia’ seria en las motorizaciones eléctricas con hidrógeno: el proyecto Mission24h, que ya ha debutado en competición y en dos años participará en las 24 horas de Le Mans.

¿Eléctrico a baterías o a pila de hidrógeno?

Alejandro Agag ya ha reconocido que la motorización eléctrica a pila de hidrógeno tiene muchas papeletas para resultar la elegida respecto a la actual de baterías. La nueva generación de vehículos entrará en vigor dentro de cinco años y la Extreme-E, la variante de competición eléctrica ‘fuera carretera’ creada también por Agag, ya incorpora esta tecnología.

El éxito arrollador de la Fórmula E se fundamentaba en unos costes muy contenidos y un formidable retorno de imagen de sostenibilidad para los participantes. Pero superada la fase inicial donde el gran público ya es conocedor de las intenciones ‘verdes’ de las marcas, el mensaje se agota. Ahora se necesita más aporte en investigación y desarrollo y prestaciones que lo acerquen a la Fórmula 1. Fabricantes como Porsche exigen mayor libertad reglamentaria para desarrollar su tecnología de baterías, pero abrir la caja de pandora de la libertad técnica implicaba una subida estratosférica de los costes de participación. De haber abierto la mano, la consecuencia inevitable sería contar con tres o cuatro constructores presentes, como en la Fórmula 1. Con este difícil equilibrio de presupuestos y relevancia técnica debe lidiar la Fórmula E para seguir atrayendo a los fabricantes.

Mercedes por ejemplo, ha reafirmado su compromiso con la Fórmula 1 gracias a sus mejores resultados en ella que en la Fórmula E para sus futuros coches de calle eléctricos. Suena contradictorio, pero hoy día se marcan diferencias en la actual reglamentación híbrida. Véase otro ejemplo con Audi y su reciente participación en el Rally Dakar. Aun con el peaje de combinar las baterías con un motor V8 de gasolina, el constructor alemán reconoce que este proyecto les está permitiendo grandes avances para sus futuros coches de propulsión eléctrica. Por tanto, ante esta tesitura de difícil equilibrio entre control presupuestario y desarrollos tecnológicos, un nuevo reglamento basados en la pila de hidrógeno en la Formula E quizás permitiría renovar su discurso y convertirse en relevantes para la industria.

placeholder Toyota está experimentando con éxito la adaptación del hidrógeno como combustible para motores de combustión interna. (Toyota)
Toyota está experimentando con éxito la adaptación del hidrógeno como combustible para motores de combustión interna. (Toyota)

La alternativa del hidrógeno como combustible

Porque, además, alrededor del hidrógeno también se mueven no solo los intereses a largo plazo de la industria automovilística, sino también de las petroleras. Las compañías ahora autodenominadas como 'energéticas', tradicionalmente han ido de la mano con las automovilísticas tanto en el mercado como en los circuitos, un factor clave para interpretar el futuro. Es un riesgo para la Fórmula E: abandonar el camino andado hasta la fecha con la propulsión a baterías. Pero quizás sea un riesgo aún mayor seguir como en la actualidad, viendo como por doquier florecen otras alternativas tan poco contaminantes pero superiores en prestaciones.

Ninguna de las cuatro alternativas actuales, (gasolina sintética, hidrógeno como combustible, eléctrico a baterías o eléctrico a hidrógeno) está libre de problemas. Muchos defienden su alternativa favorita con el fervor y la fe del converso, viendo sólo las ventajas de su opción y ocultando o minusvalorando sus inconvenientes. La controversia que se genera en el debate público, sin embargo, es un regalo caído del cielo para la competición automovilística, cuando parecía estar sentenciada con el fin del motor de combustión. Pero ahora es el escaparate de desarrollo para convencer al gran público de las bondades de una y otra opción.

Toyota apuesta claramente por el hidrógeno como combustible y ya tiene coches en competición con esta tecnología. Porsche ha apostado fuerte junto a ExxonMobil por los combustibles sintéticos y ya esta misma temporada su Copa monomarca llevará esta gasolina verde. Mercedes o Ferrari podrían apostar por sistemas híbridos combinando las ventajas de ambos mundos (eléctrico y combustión). En definitiva, un panorama tan excitante como incierto en su devenir.

Estas incertidumbres sobre el mejor paso a dar la nueva generación de coches están siendo evaluadas por Alejandro Agag y su equipo de colaboradores. Con la Extreme- E han dado con la tecla acertada al crear un certamen que por concepto del coche y por el formato de la competición es absolutamente diferenciador. Después de ocho temporadas, el modelo que le hizo resultar tan exitoso a la Fórmula E en su momento presenta signos de agotamiento. De ser capaces de reinventarse dependerá que este innovador campeonao en su día siga siendo siendo relevante, o por el contrario, se condene a una muerte lenta.

La competición automovilística vive tiempos tan apasionantes como inciertos. Si las carreras sirvieron para desarrollar y promocionar las nuevas tecnologías, las dudas sobre la movilidad del futuro han cambiado radicalmente la propuesta de valor que la Fórmula E tenía como campeonato. Hasta hace poco el único futuro que aguardaba al automóvil era eléctrico a baterías, de aquí que la Formula E se convirtiera en la ‘niña mimada’ de Jean Todt, el anterior presidente de la FIA (Federación internacional de Automovilismo), que le concedió un apoyo total y sin reservas.

Movilidad del futuro Fórmula 1 Toyota