"¿Cómo ha terminado Sainz por delante?" Cuando la radio en la F1 es un espectáculo

Alan Permane, director de operaciones en pista de Alpine, le recordaba a Fernando Alonso el impacto de su mensaje por radio tras la vuelta clasificatoria en el Q2 del GP de Styria. “Se lo dije a Fernando: no subestimes el hecho de que el mensaje por la radio será retransmitido y todo el mundo en Enstone y Viry lo escucha, y eso hace que semanas de duro trabajo valgan la pena”.

Carlos Sainz mostró su desacuerdo con la estrategia de Ferrari el GP de Hungría, que luego justificó por la falta de engrase en esta área entre piloto y equipo. O no ocultaba su decepción cuando su ingeniero le anunciaba por la radio que “podría entrar entre los cinco primeros" en Sochi, taco incluido, cuando rodaba hundido en la clasificación tras Valtteri Bottas. Por no hablar de la frenética y tensa comunicación entre Lando Norris y Lewis Hamilton con sus respectivos equipos en los momentos más tensos que definieron la victoria en el pasado GP de Rusia. O la incredulidad de Fernando Alonso a final de carrera, cuando se veía en el podio, pero era Sainz quien lo lograba al final.

La radio en la Fórmula 1 ofrece una faceta multidimensional. Desde el atractivo que supone para los aficionados acceder a la personalidad de los pilotos, hasta el conocimiento del funcionamiento interno de un equipo pasando el desarrollo de una carrera. En este sentido, Sochi visualizó de forma extrema la multiplicidad de factores a gestionar en tiempo real por los equipos en complicidad con el piloto, un matrimonio que ha de ser -aunque no siempre- necesariamente bien avenido.

Qué quieren, y no quieren

En 2016, el fallecido Charlie Whiting envió un documento a los equipos que anunciaba la apertura de sus comunicaciones por radio a la televisión y aficionados, “con la excepción de un período entre la salida de la vuelta de formación y el comienzo de la carrera, durante el cual solo los mensajes especificados (en una lista) se pueden transmitir a los pilotos”. Pocos cuestionarán que sin los mensajes por radio la Fórmula 1 perdería parte de su atractivo. El sentido del humor, los cabreos, las angustias e incertidumbres, la evolución de una carrera… En definitiva, el colorido del factor humano que proporcionan los mensajes por radio ofrece infinitos matices. Pero se trata de una faceta de extraordinaria complejidad.

Tanto un monoplaza como la dinámica de una carrera genera ingentes dosis de información, parte de la cual ha de ser compartida con un piloto sin la visión global alrededor suyo de no ser por la aportación de su ingeniero de pista. Pero no todos son iguales. “Es difícil entender, te puedes sentir con el piloto, discutirlo y pasar días trabajando en ello durante todas las sesiones de un fin de semana, es muy difícil entender qué quieren saber, y qué no quieren saber”, explica Andrew Shovlin, director de operaciones en pista e ingeniero en el muro de boxes en el pasado con Michael Schumacher, un piloto sediento de información en carrera.

"Dejadme solo..."

“Los pilotos realmente rápidos no pierden nada de tiempo cuando se les habla por la radio o hablan ellos”, cuenta Permane, que ha conocido a Alonso, Raikkonen y Schumacher, “pero no hay muchos pilotos así, los cinco mejores”. Y tan difícil es entender qué quiere el piloto como elegir el momento adecuado para transmitir la información. Un ejemplo famoso fue la mítica respuesta de Kimi Raikkonen, “Dejadme solo, sé lo que estoy haciendo”. Permane reconocía que, aunque el finlandés parecía dejar en evidencia a su ingeniero Simone Rennie, la información transmitida era totalmente válida. “La temperatura de sus neumáticos era muy baja, algo que no podía ver ni juzgar tras el coche de seguridad. Otra cosa que le dijo fue actualizar la posición de Alonso, pero no quería saber eso, así que, bien.”

Los pilotos afrontan otro desafío por la radio: la imagen pública que transmiten en plena acción y chorreando adrenalina. “Sabemos que no son privados (los mensajes), pero en el momento no piensas en cómo dices las cosas, que hay gente que te escucha”, explicaba Carlos Sainz al respecto, “somos atletas en lo más alto de los momentos de presión”. Pero también los pilotos utilizan esa plataforma intencionadamente. Por ejemplo, Hamilton insiste en magnificar sus problemas para dar más sentido épico a sus actuaciones. No es el único de utilizar la radio como herramienta intencionada. También los mensajes hacia dirección de carrera buscan cuestionar y sancionar a los rivales. Michael Masi ha reconocido que los equipos han dejado de conectarse en plena carrera con la dirección desde que empezaron a airearse sus mensajes en el GP de España (el incidente de Bottas en boxes), o en el Gran Bretaña con el accidente de Hamilton y Verstappen.

Cada equipo, un mundo

La radio juega un papel crítico y transcendental en la gestión de la carrera. Instrucciones, gestión de sistemas del monoplaza, estado de neumáticos, estrategias e información técnica de los rivales, datos de la carrera en sí... Un enorme flujo de información que en su mayor parte queda al margen de la retransmisión. De aquí el valor de una relación entre ingeniero y piloto que traspasa las barreras técnicas para adentrarse en el terreno psicológico, ya que a veces la información ha de ser envuelto en papel de celofán por aquel, porque en ocasiones supone dar ‘toques’ al piloto o corregir su estilo de al volante. De aquí también la importancia de los protocolos que prepara y desarrolla un equipo, diferentes unos de otros.

“Cada equipo tiene su propio tipo de procedimiento de comunicación que va más allá de la actitud del ingeniero individual. Hacemos algunas pruebas, hay entrenamientos específicos, después de los fines de semana de carrera escuchamos y volvemos a analizar tanto las comunicaciones que se escuchan vía radio entre el ingeniero y el conductor como las que se producen en la cadena de comunicación interna”, explica en Motorsport Laurent Mekies, el director de operaciones de Ferrari, al hilo de lo vivido en la última carrera.

"Si, por ejemplo, pensamos en Sochi, esta información incluía estimaciones meteorológicas, las condiciones de los neumáticos de todos los pilotos en la pista, información sobre el coche y el ritmo de vuelta de los rivales, y todos los datos leídos en tiempo real. Es una cadena de mando que se combina con protocolos de comunicación, flujos de diálogo y decisiones que pasan del garaje remoto (en Maranello), al garaje en la pista, al muro y finalmente al piloto. Necesitamos un tiempo de discusión, decisión y comunicación". Casi nada. Como para extrañarse de las desgracias de Lando Norris en el GP de Rusia…