Así es el nuevo monoplaza del futuro: "Un capítulo único en la historia de la F1"

"Un capítulo único en la historia de nuestro deporte". Así definía Ross Brown, responsable deportivo de la Fórmula 1, la presentación de la maqueta a tamaño real del monoplaza que materializa el nuevo reglamento de 2022. Un coche de filosofía técnica radicalmente diferente a la de estás últimas décadas, y cuyo objetivo es facilitar una competición más intensa en la pista y faclitar los adelantamientos.

Desde 2017 la comisión de la FIA designada para el proyecto ha estado trabajando en colaboración con los equipos para establecer las guías maestras de la nueva generación de monoplazas. Primero, para estudiar los problemas actuales y, en base a las conclusiones, definir las propuestas técnicas que los soluciones. Los estudios confirman que los monoplazas actuales pierden casi el 35% de su carga aerodinámica al rodar en la estela de otro, que llega casi al 50 por ciento al acercarse a los 10 metros. Con el nuevo reglamento, a esta distancia solo se perdería un 18 por ciento.

En líneas generales, se ha establecido un nuevo marco aerodinámico bajo el que los equipos ya están diseñando sus nuevas monturas, más simple y eficiente para que los pilotos puedan seguirse de cerca en el asfalto, pero también financieramente más económico. Cada equipo llevará a cabo su propia interpretación del nuevo reglamento, por lo que el monoplaza presentado en Silverstone es solo una propuesta estilística. Pero ya evidencia los cambios radicales que los futuros coches ofrecerán.

Para empezar, la recuperación del efecto suelo en los pontones laterales, al estilo de los Fórmula 1 de finales de los setenta y primeros ochenta. Un alerón frontal más simplificado que elimina los complejos diseños del presente. El diseño del morro ha sido totalmente repensado para reducir radicalmente su función directora de flujos por debajo y laterales del monoplaza.También varía radicalmente el alerón trasero, diseñado para abrir un amplio espacio de vacío que evite al perseguidor perder tan elevado porcentaje de carga aerodinámica como en el presente. Las ruedas pasan de las 13 a las 18 pulgadas. Unos 'winglets' en torno a los neumáticos delanteros cierran la puerta a las sofisticadas soluciones aerodinámicas en torno a ellos.

El monoplaza de la FIA fue presentado en las redes sociales y la unidad emplazada en la recta de Silverstone, donde todos los pilotos le dieron la bienvenida y ofrecieron sus opiniones al respecto. Charles Leclerc, por ejemplo, reconocía que ya lo había pilotado en el simulador, y que representa un "enorme cambio ante la generación actual". Faltan seis meses para que los pilotos los descubran sobre el asfalto.

Un problema de difícil solución​

Para buscar la génesis de los problemas de la F1 en estos últimos años tendríamos que remontarnos 40 años atrás cuando el organismo regulador, asustado ante la vertiginosa evolución de las velocidades de paso por curva fruto del ‘efecto suelo’ o ‘las alas de avión invertidas’, prohibió toda función aerodinámica por debajo del suelo entre el eje delantero y el trasero. De este modo, a partir de 1983 desaparecieron los ‘túneles venturi’, las faldillas laterales y, como consecuencia, empezaron a crecer en tamaño el alerón delantero y trasero para compensar el agarre perdido con la nueva regulación. Inicialmente, la medida fue un éxito, pues junto al avance en seguridad que suponía que los coches no despegaran del suelo en caso de accidente (por el cambio la orientación de las alas), los monoplazas eran espectaculares de ver y permitían luchas cerradas cuerpo a cuerpo.

Sin embargo, la audacia de los ingenieros fue sofisticando la aerodinámica del tren delantero y trasero, hasta el punto de refinar tanto el concepto que sólo funcionaba con ‘aire limpio’. En otras palabras, el piloto necesitaba rodar solo para que la aerodinámica funcionara, porque al pegarse demasiado al coche que le precedía el monoplaza se tornaba inconducible. Por este motivo, las carreras empezaron a convertirse en procesiones a 300 kilómetros por hora. Al no poder rodar los coches juntos en las curvas se acababa la posibilidad de hacer rebufos y, como consecuencia de ello, los adelantamientos en las rectas se volvían prácticamente imposibles.

Desde entonces, múltiples han sido los intentos de la FIA de solucionar este problema, con medidas tan dispares como introducir neumáticos con dibujo, alerones delanteros estrechos y altos, alerones anchos y bajos, vías más estrechas, introducción del DRS, etc. Al final, ninguna de estas medidas terminó de funcionar, en gran parte por tratarse de ‘parches’ que no iban a la raíz del problema: limitar drásticamente la aerodinámica en los coches. Si tan simple parecía la solución del problema como la descrita, es lógico preguntarse porqué medidas radicales como las prometidas por la nueva reglamentación que hoy se presenta han tardado tanto tiempo en entrar en vigor. La respuesta está en que la FIA necesitaba de la unanimidad de los equipos para introducir las nuevas medidas.

Una situación insostenible

Los propios equipos reconocieron que la situación actual era un camino que no llevaba a ninguna parte. La compleja aerodinámica de los monoplazas actuales no tiene apenas utilidad para los coches de calle, es exageradamente cara de producir y añade una complejidad al seguimiento de la competición, que acaba por hacerla incomprensible a una parte no desdeñable de sus seguidores. Véase como ejemplo de lo descrito el absurdo de las primeras vueltas del Gran Premio de Mónaco de este año, con todos los coches dejándose entre ellos mucho espacio para no deteriorar los neumáticos ni comprometer la refrigeración de sus propulsores. Es difícil argumentar que en un deporte cuya seña distintiva sea la de ofrecer los coches más rápidos del mundo, estos tengan que rodar muy por debajo de sus posibilidades para que las turbulencias del aire generadas no arruinen sus carreras.

El prototipo de monoplaza que hoy se ha hecho público promete solucionar los problemas descritos. . "Si asumimos que reduciremos en un 50 por ciento las turbulencias, un piloto cuando quiera seguir a otro coche lo tendrá más fácil, -explicó el ingeniero jefe de la FIA, Nikolas Tombazis-, sin embargo, para lograr nuestros objetivos necesitamos también trabajar en paralelo con Pirelli, para que la nueva generación de neumáticos permita a los pilotos correr, en lugar de estar pendientes todo el rato de su degradación”.

Cambios más radicales que nunca

En este sentido, Pat Symmonds, el ex director técnico de Renault y ahora consultor técnico para la FIA, admite que se han estado equivocando en sus peticiones al proveedor oficial de neumáticos en la Fórmula 1: “El objetivo de la alta degradación ya hemos visto que no es el camino a seguir. Hay que hacer un neumático resistente para las nuevas cargas que va a tener que soportar y que al mismo no se degraden de la forma que lo hacen los actuales”. No hay que olvidar que los nuevos coches serán aun más pesados que los actuales, con el peso mínimo elevado a 790 kg, 100 kg más que el inicio de la era V6 turbo-híbrida. Este aumento de peso se debe al cambio a las llantas de 18 pulgadas y, sobre todo, los cambios en materia de seguridad contribuyen a que los nuevos coches pesen un mínimo de 900 kg a tope de combustible al comienzo de cada carrera en 2022.

La previsión inicial era que todos estos cambios crearían monoplazas siete segundos por vuelta mas lentos, pero las ultimas simulaciones realizadas por la FIA en el túnel de viento de Sauber o las realizadas por los propios equipos estiman que esa pérdida quedará en una media entre tres y cuatro segundos por vuelta. Si finalmente se lograra el objetivo de facilitar los adelantamientos nadie protestará por esta relativa falta de competitividad de los nuevos coches. Especialmente si son tan bonitos como prometen y ofrecen una competición mucho más abierta, como se espera. Voto de confianza por tanto, esperando que -esta vez sí- por fin la FIA tenga éxito en su propósito.