La patada de Max Verstappen que también podría llevarse el culo de algunos equipos

“En la fraternidad de las carreras, los fallos de neumático son conocidos como el asesinos de pilotos, y con los fallos de frenos, es lo peor que puede haber”. El ex piloto y comentarista David Coulthard definía el mayor temor para un piloto. El golpe seco e instantáneo de un reventón y un monoplaza sin control. Que en un circuito urbano como Bakú, muros a derecha e izquierda y la recta más larga del campeonato, pudo resultar letal para Max Verstappen y Lance Stroll. Quizás todo ello latiera en la patada del holandés al neumático trasero de un Red Bull destrozado…

La imagen se convirtió en el icono que enfiló nuevamente a Pirelli ante la opinión pública y de los equipos. Tras multitud de especulaciones, sin embargo, la investigación llevada a cabo por el fabricante italiano sobre ambos incidentes parecen determinar que algo tendrá el agua de tan polémico tema cuando se bendice con las nuevas directrices de la FIA al respecto. Entonces ¿Cúmulo de circunstancias, o alguien tensando la cuerda competitiva hasta que esta se rompe?

La sofisticada ciencia detrás del uso de los neumáticos deja margen oculto a los equipos para acogerse a aquello de que “lo que no está expresamente prohibido está admitido”, aun a costa del espíritu de la ley. Pero hablando de espíritu, no puede negarse que Pirelli está resolviendo el tema en el mejor estilo de la diplomacia vaticana.

Las orejas del lobo

“Seguro que dirá que la culpa (del reventón) han sido restos en la pista, como hace siempre”. El mismo Verstappen se anticipaba vehemente con sus propias suposiciones. Pero Pirelli desmentía al piloto holandés, al menos con sus datos en la mano. Primero, porque la causa “está claramente identificada”, “no había defecto de producción o calidad en ninguno de los neumáticos, ni había ningún signo de fatiga y delaminación” ¿Qué causa era tan singularizada por los técnicos? “En cada caso, se debía a la rotura circunferencial de la estructura interior de la carcasa, que podría estar referida a las condiciones de marcha del neumático a pesar de que los parámetros obligatorios para la salida había sido seguidos”, aludiendo a los sistemas de control previos a la carrera de presión mínima y temperatura máxima con las mantas térmicas.

Pero la sutil división entre “parámetros de salida” y “condiciones de marcha” abría elegantemente la puerta a otras posibilidades: que la presión del neumático hubiera caído durante la prueba por debajo de los niveles establecidos por el fabricante. ¿Seguro? No hay prueba de ello. ¿Cómo? Resulta difícil demostrarlo, si fuere el caso. Pero que a partir del próximo GP de Francia la FIA haya querido entornar esa puerta abierta por Pirelli tampoco desmentiría al fabricante. Como en recientes casos (alerones flexibles) se puede cumplir con el reglamento en las verificaciones para circunvalarlo después. Y la celeridad de respuesta de la FIA insinúa al menos que asomaban las orejas del lobo.

Los torpedos a Ferrari

Pirelli no podía probar que la presión de los neumáticos de Stroll y Verstappen incumplieran los parámetros de seguridad porque solo los propios equipos los monitorizan en carrera. Pero como buen forense, de la inspección de la herida pueden extraerse hipótesis que justificarían el fallo del neumático. Por ejemplo, una presión más reducida. Básicamente, Pirelli invita con estilo florentino a deducir una relación de causa efecto ajena a la construcción o calidad de sus neumáticos, a un cúmulo de circunstancias novedosas y sin control para los protagonista (temperatura, número de vueltas, reglajes) o a responsabilidad de terceros ¿Balones fuera?

Mientras Pirelli se cuidaba de señalar a nadie, Red Bull y Aston Martin se descolgaban con comunicados idénticos en afirmaba su escrupuloso respeto de las normas referidas al control del neumático. Como con los alerones flexibles, en caso del equipo austríaco. Pero, de nuevo, la reacción de la FIA insinúa mar de fondo. Su diligente respuesta recuerda el capítulo de Ferrari y su unidad de potencia. Varias directrices técnicas, una detrás de otra, fueron promulgadas para intentar cortocircuitar temas muy concretos relacionados con el flujo de combustible y que, sin señalar a nadie, eran torpedo a la línea de flotación del equipo italiano. Durante el invierno se conoció el desenlace final. Aquellas directrices tenían su justificación, como también quizás también en esta ocasión.

Controles más estrictos

Varios procedimientos podrían modificar la temperatura y, por tanto, la presión del neumático, factor crucial siempre, pero más si cabe en circuitos urbanos y deslizantes como Mónaco o Bakú, por ejemplo. En la medida de su capacidad de control, a partir de este fin de semana la FIA controlará la temperatura de los neumáticos durante todas viernes y sábado y también una vez terminadas las sesiones. De forma aleatoria en los entrenamientos clasificatorios, y para cada coche en el Q3. Sus comisarios dejarán enfriar el neumático primero y colocarán de nuevo las mantas térmicas a la temperatura reglamentaria, 80 grados, para volver a tomar la temperatura. Y se controlará el momento de retirar las mantas térmicas y el tiempo que tarda el monoplaza en volver al aslfato. En definitiva, se pretende acotar la capacidad de los equipos para jugar con las temperaturas y aquellos sistemas -gases en el inflado- que puedan alterar las presiones.

En 2013 y el pasado año, en Silverstone, Pirelli ya se vio en el ojo del huracán por diferentes reventones, aunque bajo distintas circunstancias y causas. Si para un piloto el fallo de frenos o de neumático representa la peor pesadilla, no lo es menos en los despachos de un fabricante de neumáticos global. Pero los protagonistas de la Fórmula 1, en su fuero interno, deben ser muy conscientes de por qué la FIA ha vuelto a lanzar sus torpedos. Como en su día con Ferrari.