"Si bloqueas, huelo a sangre" ¿Son hoy los ingenieros las 'niñeras' de los pilotos de F1?

“Cuando te veo bloquear una frenada, huelo sangre, sé que has cometido tu primer error de los diez que vendrán. Como te vea tres veces seguidas de lado sé que eres un pato sentado”. El piloto americano Bill Auberlein no ha competido en Fórmula 1, pero expresaba con lenguaje universal la capacidad y necesidad de un piloto para cuidar sus neumáticos en un coche de carreras. “Muchos van rápido las dos o tres primeras vueltas, pero hacerlo en un relevo…”.

La gestión del neumático es pieza fundamental en la caja de herramientas de un piloto. Una sensibilidad hipertrofiada en estos tiempos de degradación programada con que Pirelli responde al pliego de condiciones de la Fórmula 1. Sin embargo, de un tiempo a esta parte esa habilidad parece ser compartida con los sensores del monoplaza y el muro de boxes que transmite al protagonista la información recogida en tiempo real durante la carrera.

El artículo 20.1 del Reglamento Deportivo reza: "El piloto ha de pilotar el coche solo y sin ayuda". Con carreras especialmente críticas esta temporada (Silverstone, Montmeló e incluso Spa) los pilotos parecen cada vez más tutelados por el muro de boxes y menos por su ‘culo’ y sensibilidad al volante para gestionar la vida del neumático. ¿ha perdido valor quien maneja el volante y es excesivamente socorrido en esta faceta crucial de sus habilidades? ¿Ha ido demasiado lejos la Fórmula 1 para neutralizar este rasgo del factor humano? Carlos Sainz y Andreas Seidl ofrecen al respecto sus opiniones a El Confidencial.

Cómo mimar y conocer un neumático

En sus tiempos de McLaren, Heikki Kovalainen describía el talento de Lewis Hamilton para volar mientras alargaba la vida del neumático. “Sus líneas eran más ‘cuadradas que las mías. Frenaba tarde y muy dentro de la curva, y sus salidas eran muy rectas. Es una de las razones por las que siempre ha cuidado tan bien los neumáticos. Pone en ellos menos energía. Y cuando pone esa energía, lo hace en lugares donde le castigan menos" Senna, Prost, Lauda, Stewart, Fittipaldi…Los grandes de la historia hasta tiempos no muy lejanos gestionaban sus carreras sin indicaciones sobre el estado de sus neumáticos o cuál debía ser su ritmo. ¿Se imaginan a Messi recibiendo mensajes por radio para indicarle la posición de cada jugador o a quién debía pasar la pelota?

Ciertamente, la Fórmula 1 ha evolucionado y sofisticado en todas las áreas. La reciente y actual filosofía de neumáticos (2011) también ha transformado la naturaleza de las carreras. Pero la aportación del piloto es crucial, o así debería serlo: mayor o menor suavidad de volante, cómo, cuando y con qué precisión aplicar gas, tacto de frenada.. Y, actualmente, proyectar en cada compuesto la vida del mismo sobre la marcha. El pasado Gran Premio de España fue ejemplo de esa habilidad del británico en comparación a su compañero, Valtteri Bottas. El británico también indicó una elección de compuesto diferente al propuesto por su equipo en la parte final de la carrera. Como Sebastian Vettel a Ferrari en el Gran Premio de Hungría. O cómo Verstappen mantuvo la presión sobre Mercedes con su primer juego de neumáticos en Silverstone a pesar de las peticiones en contra de su equipo por la radio.

Sainz: "A veces es excesiva"

Pero este talento debe convivir con la actual tendencia de constantes mensajes sobre el estado del neumático de ingeniero a piloto, algunos hasta el punto de convertirse en ‘nannies’ y gestores del ritmo de sus chicos. Si la Fórmula 1 actual quiere reconvertirse para recuperar mayor peso específico del factor humano ¿No se ha pasado la rosca en este crucial apartado, tan vinculado al talento? El Confidencial preguntó al respecto a un piloto (Carlos Sainz), y a un ingeniero (Andreas Seidl).

Mientras Sainz escuchaba la pregunta, asentía con la cabeza en señal de acuerdo al sentido de la misma. “Un poco de razón tienes, la informacion que a veces se nos da a los pilotos es excesiva”. Luego aterrizaba en la realidad del presente. “También esto ocurre por la cantidad de sensores que lleva un fórmula 1. Si quitaras de repente los sensores, los ingenieros tendrán menos oportunidades de darle al piloto información tienen ellos y no nosotros. Por tanto, para mí, creo que si la información está ahí es normal que te la den porque se trata de rendimiento, y pilotos e ingenieros siempre la vamos a usar. Está a nuestra disposición, es tiempo por vuelta que ayuda a saber si estas desgastando más un neumático u otro, y te puede dar mejor estrategia o desgaste”. Sainz, lógicamente remite a instancias superiores. “La discusión es: no vamos a prohibir a los ingenieros dar la información, sino que habría que pensar en quitar uno u otro sensor. Es una discusión a largo plazo, más a tener con los jefes de la Fórmula 1. A ver qué opinan”.

La vuelta a la tortilla de Seidl

¿Reconsideraría en el futuro Andreas Seidl la propuesta de su piloto? En su caso, sale a relucir el técnico que lleva dentro. “Para ser sincero, realmente no lo consideraría. La razón por la que me gusta la Fórmula 1 es porque se trata de un deporte muy complejo y muy técnico, con los coches más rápidos del planeta, pero también porque son los coches más sofisticados. Está claro que para pilotarlos necesitas a los héroes del deporte, que son los pilotos, pero también es un deporte de equipo, y requiere cooperación entre los ingenieros del garaje y los pilotos”. Seidl pone como ejemplo de esa labor de equipo e interactividad el trabajo de Lando Norris y su ingeniero en la última vuelta para conseguir el podio del Red Bull Ring. “Si escucho las conversaciones de Lando en Austria para preparar la vuelta final las encuentro fascinantes de seguir, para mí esto es parte de la Fórmula 1”.

Sin embargo, Seidl añadía otra dimensión a la cuestión, basada también en su amplia experiencia fuera de la Fórmula 1. Para el ingeniero alemán, los mensajes de radio ponen a prueba el talento, y no al contrario. “También marcan las diferencias, porque los mejores pilotos tienen esta capacidad para digerirlos y gestionar su rendimiento con ellos. He visto muchas veces en el pasado a pilotos, especialmente en las carreras de resistencia, y puedes ver que muchos tienen la velocidad, pero sufren en cuanto les pones carga extra sobre ellos con la información que requieren estos coches tan complejos, bajan la velocidad y los tiempos suben. Por eso también está en la calidad de los pilotos saber digerir toda esta información, todos los cambios que le pides en el coche, el feedback que te pueden dar. Una característica de los mejores es poder hacer todo esto”. Qué duda cabe, también una brillante manera de dar la vuelta a la tortilla.