Volvemos a Silverstone: ¿otra tormenta perfecta con los neumáticos para Sainz?

“¿Podemos ganar?” “Si lo consigues…” “¡Joder!”. La conversación de Max Verstappen con su muro de boxes inició una paralela y agónita cuenta atrás para Lewis Hamilton. “Dieciesiete, dieciseis segundos…” desgranaba Peter Bonninton. “Diez segundos, nueve…”. El británico entró con solo seis segundos raspados de ventaja sobre el holandés. Pero Carlos Sainz y Valtteri Bottas no tuvieron tanta suerte.

Los neumáticos se convirtieron en grandes protagonistas del GP de Gran Bretaña. Las singulares exigencias de esta pista, el desarrollo de la carrera y el neumático elegido llevaron su rendimiento al límite. Algunos lo soprepasaron, y otros muchos llegaron en las lonas. Pero este próximo fin de semana los desafíos serán superiores ¿Podrían repetirse escenas similares?

Este domingo, Silverstone acogerá un segundo gran premio, el “70 Aniversario”. Como elementos diferenciadores de rendimiento, Pirelli y la FIA han decidido introducir compuestos…más blandos. A lo que se suman pronósticos de temperaturas muy elevadas, factores de riesgo adicionales que exigirán de Pirelli soluciones al respecto. Porque no existen imágenes más duras para un fabricante de neumáticos como las del pasado gran premio. Aunque pueda no tener culpa.

Dependencia de varios factores

“El final fue absolutamente brillante para una carrera en general aburrida. Si fuera el CEO de Pirelli estaría despidiendo gente hoy. Un fallo de neumáticos es lo que más daño hace a una compañía. Por otro lado, el entretenimiento fue enorma. Así que, por favor, más ¿Qué hay que hacer?” Al terminar la carrera, Lucas di Grassi, piloto oficial de Audi en la Fórmula E, metía con ironía el dedo en el ojo del fabricante italiano. Pero el brasileño sacaba demasiado pronto la pistola para tratarse de un profesional. Porque al término del gran premio no era posible concretar qué factores incidieron en los pinchazos de Sainz y los pilotos de Mercedes.

“Podría ser un desgaste muy alto, porque neumáticos con 38 vueltas o más en este circuito quedan bastante desgastados, aunque puede que no esa sea la causa de los problemas”. Mario Isola, el responsable de Pirelli, afrontaba tras la carrera las escenas vividas en sus últimos compases. Discernir las causas finales ha iniciado una investigación que se está llevando en Silverstone y, como el propio Isola explicaba, si fuera necesario se enviarían los neumáticos de los diferentes monoplazas y pilotos a velocidad supersónica a sus laboratorios en Italia para analizar el material. “Cada coche es diferente, depende de la puesta a punto, del nivel de energía, el estilo de pilotaje, las condiciones, por lo que no podemos decir que el límite sea el mismo para todo el mundo”. Por ejemplo, Lando Norris, que había parado una vuelta antes que Sainz, pudo alcanzar la meta. No el piloto español.

Sainz, sin el menor aviso

Cuando Isola se refería a “energía” aludía a las extraordinarias cargas que los actuales monoplazas imponen al neumático en esta pista, con una increíble adherencia de monoplazas muy pesados y 1000 cv de potencia. A ello se refería Sainz el jueves. A ello se sumaban las circunstancias de carrera, como la salida del coche de seguridad tras el accidente de Kvyat que alteró la estrategia general. Restaban desde ese momento 38 vueltas. El neumático más duro era la única opción para una sola parada. El riesgo era generalizado.

Sin embargo, Pirelli también busca con su investigación determinar hasta qué punto los restos en pista (como el alerón de Raikkonen a pocas vueltas del final) podían haber afectado a compuestos ya enormemente desgastados por las exigencias de Silverstone y el elevado número de giros que acumulaban. Una primera inspección del juego de Verstappen retirado en su última parada mostraba numerosos cortes, aunque sin llegar a pinchar. Sainz explicaba que su reventón se produjo sin el menor aviso a pesar de las vibraciones que ya sentía con el tren delantero.

¿Cuántas paradas en boxes?

Para Pirelli -y los equipos- el resultado de la investigación será fundamental para determinar las causas de los incidentes. Porque este fin de semana los compuestos serán un grado más blandos que los del pasado. Y de confirmarse las altas temperaturas, habrán extremarse todas las precauciones. “Si hablamos de desgaste no importa que vayamos con el mismo tipo de compuestos otra vez, porque cada neumático tiene un número máximo de vueltas para cada coche”, explica Isola, quien argumentaba que no existen opciones para elegir neumáticos más duros: primero, “porque no hay ninguno que soporte toda la distancia”. Segundo, porque logísticamente no es posible a estas alturas.

“Si los problemas se debieran a pinchazos, no hay nada que podamos hacer”, explicaban desde Pirelli, cuyos responsables querrán evitar escenas similares. Presiones, reglajes, número taxativo de vueltas por cada compuesto… El fabricante italiano y la FIA tendrán que establecer decisiones drásticas al respecto. Todo apunta a que serán necesarias varias paradas en boxes. Pero como el pasado gran premio puso en evidencia (cuándo sale el un coche de seguridad, incidentes en pista…), factores aleatorios e imprevisibles pueden situar a los protagonistas en escenarios de incertidumbre y riesgo acentuados por la tensión competitiva. El viernes pasado en Silverstone se vivió una de las jornadas más calurosas de su historia. Algunos pilotos se asustaron entonces con la degradación sufrida (como en Ferrari, por ejemplo). Quien sabe si este próximo fin de semana puede llegar a Silverstone la tormenta perfecta. Pero sin lluvia.