Mercedes pierde a uno de los artífices de sus éxitos y a la pieza última de sus motores

El mismo Andy Cowell contaba la anécdota en una conferencia. Cuando reclutó al responsable del turbo para los nuevos motores híbridos, el elegido carecía de experiencia previa en este apartado. Pero el responsable de motores de Mercedes quería fomentar la máxima creatividad ante el gran desafío de los nuevos motores híbridos. Si de desafíos se trataba, entre los méritos del ingeniero elegido jugó a su favor que hubiera escalado dos veces el Everest.

Tras lograr todos los éxitos posibles desde 2014, Mercedes perderá ahora uno de sus grandes pilares. No será un Adrian Newey o un Colin Chapman porque su parcela es más esotérica y árida para el profano, pero se trata de una de las mentes más brillantes que ha trabajado en la Fórmula 1. Sus éxitos se forjaron a partir de una lección aprendida unas Navidades ante un tablero de dibujo instalado en su propia casa. Una lección que luego aplicaría siempre brillantemente y por la que Mercedes debe tanto a Andy Cowell.

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Una lección clave

“Siempre quise trabajar en la Fórmula 1, era el sueño de mi infancia por mi afición al deporte del motor, que nació cuando ayudaba a mi padre a competir en las subidas de montaña y sprints”. Mercedes anunciaba el lunes que Cowell dejará el equipo y quién sabe si definitivamente también este mundo. “He decidido que ahora es el momento de abandonar mi cargo y encontrar un nuevo desafío en el mundo de la ingeniería", justifica enigmáticamente al anunciar que deja su puesto como máximo responsable de AMG High Performance Powertrains, la división de motores del fabricante alemán. Se ignora si Cowell ha sido tentado en otros ámbitos o no compartía la futura gestión de los tres pilares de Mercedes en materia de motores (F1, Fórmula E y Project One para coches de calle). Brillante técnico, extraordinario gestor y motivador, ya rechazó en el pasado una oferta de Ferrari porque no quería emigrar a Italia.

Cowell pasó directamente de la universidad a trabajar en Cosworth Racing Ltd. Que era un genio quedó confirmado porque muy pronto asumió responsabilidades al frente de equipos de ingenieros. En 1999 estaba a cargo del diseño de la parte superior del motor CK del equipo Stewart. Trabajando en prototipo de cilindro y el asiento de válvula comprendió el impacto para todo monoplaza de un detalle técnico aparentemente tan nimio. Fue una lección clave para su carrera: el líder del proyecto del motor debe trabajar estrechamente con el de chasis. La realidad confirma en tantos equipos lo complicado de una verdad tan obvia. “Lo diseñé entre Navidad y Año Nuevo en una de las habitaciones libres de la casa, entre las visitas y las cenas, y saqué algunas ideas que los ingenieros hicieron realidad”.

Si hay que hacerlo, se hace

En 2004, Cowell entró en Ilmor, artífice de los motores utilizados por McLaren, luego adquirida por Mercedes. Lideró el desarrollo del Kers y luego ascendió a responsable de la división de motores de Mercedes, y como tal, padre último de las unidades híbridas actuales. Cuando el fabricante compró el equipo Brawn e Ilmor para crear su estructura oficial, Cowell encontró en Ross Brawn la pareja ideal para su filosofía de integración. Las dos sedes están separadas por tan solo 50 kilómetros. “Nuestra idea general era: no tenemos que interferir con el motor (en el chasis) así que, ¿cómo podemos hacer que estas nuevas unidades híbridas encajen lo mejor posible en la arquitectura del coche existente?". Esta era la hoja de ruta al construir o desarrollar un motor.

Cowell y Brawn crearon varias líneas de investigación paralelas con el prototipo de la primera unidad de potencia. “La ruta que decidimos era claramente la mejor, pero la más dura de hacer funcionar”. Cowell destacó por su audacia creativa, coordinando el torrente de ideas que él mismo fomentaba y provocaba entre sus diferentes departamentos. Como gran exponente de su audacia, el famoso concepto de desdoblar la turbina y el compresor en los primeros motores híbridos, que creaba enormes desafíos técnicos. Como aquel asiento de válvula de su juventud, las simulaciones de los departamentos de chasis y motor arrojaban que ese desdoblamiento resultaría vital para el conjunto del monoplaza. Cowell obligó a sus ingenieros a lograrlo. Lo hicieron. En Honda provocó enormes dolores de cabeza.

Las piezas del rompecabezas

"Lo más dificil es tener la actitud mental adecuada. La perfección no existe, siempre hay una oportunidad para mejorar cada detalle, los materiales, el hardware y también las herramientas de diseño. La mentalidad aquí (en HPP) cuando has terminado algo y está ya corriendo, sabes que siguen existiendo áreas que mejorar". Una mentalidad impulsada por Cowell a sus equipos y plasmada al comprobar cómo Mercedes ha marcado la pauta estos años. Por ejemplo, el M08 EQ, unidad híbrida de 2017 que logró la mayor eficiencia energética de cualquier motor en la historia hasta ese momento.

“El desarrollo técnico es un esfuerzo de equipo, es establecer un objetivo, presentar la visión de dónde quieres llegar e incluir a todos en ese viaje”, explica Cowell sobre su filosofía global al frente de Mercedes, “pero los ingenieros pueden ser un grupo caótico. Si tienes veinte trabajando para ti, todos quieren hacer todo, estar involucrados en todo. Pero hay que decirles: 'mirad, una unidad de potencia es un rompecabezas, sois veinte y hay veinte piezas en el rompecabezas. ¿En qué parte creeis que sois los mejores? Luego, se trata de asegurarte de que todo el mundo sepa cuál es su trabajo en el equipo, de qué es responsable, para asegurarte de que tienen la mejor información de la gente que trabaja en torno a ellos. Son conscientes de lo que el resto hace en el rompecabezas, pero solo tienen que saberlo, nada más. Para mí, esta es la manera de cómo logras la mejor productividad de gente creativa”. Andy Cowell era la pieza última que encajaba todo el rompecabezas. A ver cómo se las arregla Mercedes en el futuro sin ella.