Por qué Renault sigue en la F1 a pesar de recortar plantilla y dos mil millones de euros

"Confirmamos que seguimos en la Fórmula 1. Con el nuevo reglamento, con el nuevo tope presupuestario para inversiones, porque invertíamos menos que algunos de nuestros rivales que están gastando mucho dinero. De modo que, Fórmula 1, aquí estamos, y seguimos en la Fórmula 1". Clotilde Delbos, responsable financiera del Grupo Renault. "Las especulaciones en referencia a una potencial despedida de la F1 siguen siendo infundadas e irresponsables. El deporte ha tomado medidas para afrontar las consecuencias de la pandemia del covid-19 y su futura sostenibilidad financiera, y damos la bienvenida a estos pasos. Nuestra intención de continuar en la Fórmula 1 es clara, y como equipo Mercedes Benz para los próximos años, lo haremos con nuestro socio gestor, Toto Wolff". Comunicado del viernes de Mercedes que también reafirma la voluntad de continuidad del fabricante alemán.

En un par de horas, dos equipos ligados directamente a la industria automovilística confirmaban su continuidad en la Fórmula 1 bajo la crisis provocada por el coronavirus. Mientras en 2008 salieron por la puerta BMW, Toyota y Honda, en esta ocasión todos los fabricantes presentes seguirán ¿Por qué una empresa que anunciaba el viernes recortes globales de 15.000 puestos de trabajo y dos mil millones de euros en tres años reafirma su apuesta por la Fórmula 1? Porque garantiza el retorno de la inversión bajo el nuevo marco económico y técnico creado hasta 2025. A un fabricante de motores que, para más inri, ya no cuenta con ningún otro cliente tras la marcha de McLaren.

Pero quizás Renault también se alimente con el potencial aliciente de un Fernando Alonso como líder del proyecto para los próximos años, cuyo impacto mediático multiplicaría exponencialmente su retorno, como Toyota pudo experimentar con el piloto español. Porque un fabricante de tal calibre necesita un nombre de primer nivel. Pronto lo sabremos.

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Mayor amortización de los motores

Desde su adquisición de la Fórmula 1 a CVC, Liberty emprendió una reforma radical de su estructura para crear una plataforma de rentabilidad, atacando diferentes frentes. La crisis del coronavirus ha terminado por debilitar los tradicionales búnkeres de intereses que era cada equipo. Especialmente, los tres más beneficiados por el esquema vigente: Ferrari, Red Bull y Mercedes. "Es una gran crisis, es difícil cuál será su efecto global, pero todo lo que está ocurriendo: la mejor distribución económica de los premios, el tope presupuestario, mucho más bajo de lo que era y con las cifras que perseguíamos estos años… todo está al nivel al que ya estamos operando" declaraba recientemente Cyril Abiteboul. El responsable de Renault también aludía a otro de las grandes decisiones que les afectaba directamente: "hemos podido lograr contener el gasto en la carrera de desarrollo de los motores, porque esto va a cambiar también".

El nuevo marco estructural incluye la congelación de motores, que también permitirá amortizar durante al menos cinco años más esas "inversiones de locura" para el desarrollo de las unidades híbridas. Ya en 2020, una serie de componentes internos y la MGU-H no podrán ser modificados durante la temporada, y solo se permitirán cambios muy concretos anualmente hasta 2023, cuando prácticamente quedarán congelados hasta la entrada en vigor de una nueva reglamentación en 2025.

La extinción de los dinosaurios

Otras medidas van a transformar radicalmente a la Fórmula 1. Para ser más exactos, fundamentalmente a los más potentes. El tope presupuestario que entrará en vigor a partir del próximo año —145 millones— representa casi la mitad del que ya gastan Ferrari, Red Bull o Mercedes, por lo que habrán de redimensionar dramáticamente sus estructuras , con plantillas actualmente de 800 personas. "Creo que estos equipos son ahora dinosaurios, habrá ahora que ser pequeños, eficientes, ligeros, y creo que esta es una de nuestras fortalezas", explicaba Andy Green, director técnico de Racing Point —futuro Aston Martin—, uno de los equipos de mayor eficiencia en la relación y presupuesto, contenido en los últimos años, "nos va a permitir competir con los que eran grandes equipos, ya no podrán serlo más, van a tener que bajar escalones y acercarse a nuestro nivel". También al de Renault.

Nunca la Fórmula 1 ha sufrido tal batería de medidas para racionalizar sus costos. También entrará en vigor en 2021 el nuevo sistema de hándicap con un esquema de compensación en el uso de túnel de viento y CFD según la posición de cada equipo en la clasificación: a mejores resultados, menos capacidad de desarrollo aerodinámico. Actualmente, un equipo dispone de 65 tandas semanales determinadas por horas en sus túneles de viento, que se reducirán a 40 a partir de 2021. Igualmente, se reducirán las horas de bancos de pruebas para los motores. Y en estos días, los equipos ultiman detalles para establecer un sistema de congelación de componentes de los monoplazas para reducir costes, que entrarán en vigor ya durante la presente temporada y con continuidad para 2021. En ese ataque a todos los ángulos de la Fórmula 1 también conviene recordar el amplio estudio científico que desarrolló los nuevos monoplazas que permitan mejorar el espectáculo en pista, demorados sin embargo a 2022 ante la inesperada crisis de la Fórmula 1.

¿Quién será su líder?

Otro factor crucial ha convencido a la cúpula de Renault. Como reconocía el propio Abiteboul, Renault recibirá un porcentaje superior de los ingresos generados por Liberty en la explotación de la Fórmula 1. Red Bull, Mercedes y Ferrari copaban casi el 50 por ciento del reparto destinado a los equipos, pero este apartado se redistribuirá de forma más equitativa con el nuevo Acuerdo de la Concordia que cada equipo negocia con Liberty. Por tanto, para Renault, la Fórmula 1 supone un realineamiento en la balanza de gastos e ingresos, y quizás una menor aportación directa del fabricante al equipo. A la dirección del grupo llega en breve plazo el nuevo CEO, Luca di Meo, procedente de Seat, y tradicionalmente aliado del deporte como herramienta de marketing. Así, bajo la nueva dirección, uno de los mayores grupos industriales del mundo ha valorado positivamente la nueva Fórmula 1 a pesar de los drásticos recortes a todos los niveles. En el área de marketing, unos 700 millones de euros en los próximos años.

¿Llegará una edad de oro propicia para incluso la entrada de nuevos fabricantes, como también apuntaba Abiteboul? A la espera de noticias, quién sabe si el Renault guarda también un as en la manga con un famoso piloto como otro gran argumento para su reafirmada vocación hacia la Fórmula 1.