El desastre del McLaren que nunca llegó a correr: "Ningún piloto se atrevía a probarlo"

“Alex Wurz hizo debutar a ese coche (el MP4-18) en Paul Ricard, en invierno. El primer día intentó hacer un shake down, pero ni siquiera pudieron sacar el coche del garaje por un problema con el motor. Al día siguiente llegaba Ron Dennis para ver cómo evolucionaba lo que iba a ser una bomba, el nuevo MP4-18, el coche más radical que nunca había hecho Adrian Newey. Ese segundo día, durante las primeras horas tampoco conseguían sacar el monoplaza de McLaren del garaje. Cuando por fin, al mediodía, le ponen en marcha, Alex se viste, casco incluido. Pero entra Ron, le toca el casco, y le dice: “Sal del coche”. Wurz sale del coche todo serio. Dennis le dice “quítate todo, casco, tapones..”. Y va y le dice: “¿Sabes Alex, que estás a punto de hacer historia?”, le dice todo solemne, “vas a ser el primer hombre que conduce el del MP4-18”. Alex le contesta: “Ron, pues muchas gracias por darme esta oportunidad”. Se sube al coche, y el propio Wurz me lo contó luego: “Después de todo lo que me dijo Dennis, que el coche iba a hacer historia y todo eso, que iba a cambiar el mundo de las carreras, yo estaba hasta nervioso para sacarle del garaje. Pues ponen el motor en marcha, arrancó y, no te exagero, a los cien metros de salir del pit lane, se incendió” (risas).

El MP4-18 fue la creación más agresiva que nunca había hecho Adrian Newey. El monoplaza con el que McLaren, estaban seguros, arrasaría en la temporada 2003 por sus espectaculares datos de túnel de viento. Sin embargo, devino en el mayor fracaso del ingeniero británico. Además, por su peligrosidad, ningún piloto quería subirse a él. Solo Pedro De la Rosa, por entonces segundo probador del equipo. El MP4-18 fue el coche que nunca corrió un Gran Premio de Fórmula 1.

Un coche que iba a ser 'la bomba'

Responsable del desarrollo y puesta a punto de aquel ‘monoplaza fantasma’, De la Rosa cuenta a El Confidencial la historia de aquel famoso y costosísimo 'petardazo' de McLaren. El español lo vivió en primera persona. “Todo el mundo tenía unas expectativas tremendas con este coche, nos habían dicho lo bueno que era en el túnel de viento y además era muy bonito, aerodinámicamente muy moderno. Era un coche que iba batir todos los récords, porque todos los datos en el túnel de viento eran diferentes. Era superligero, con un centro de gravedad bajísimo. Incluso Mercedes diseñó un motor con el cigüeñal unos milímetros más bajo para el motor más extremo que nunca habían diseñado. Aerodinámicamente era tremendamente eficiente en el túnel de viento, con datos contrastados. Sobre el papel iba a ser la bomba”. Pero pronto empezaron los problemas. El primer test tuvo lugar, efectivamente, en Paul Ricard. No había forma de dar tres vueltas seguidas. Lo peor llegó después, en la siguiente sesión de Jerez.

“Pues, aparte de la fiabilidad, comenzamos a tener accidentes. El primero fue de Alex Wurz en la curva cuatro de Jerez, una curva rápida que se hacía a fondo. Todavía hoy no sabe qué le paso, entró a fondo y, de repente, se encontró contra el muro. El piensa que se le rompió todo el fondo plano y perdió la carga trasera. Luego Kimi también tuvo un accidente en la última curva de Barcelona, se le rompió una pieza de la suspensión trasera”. De la Rosa recuerda cómo le tocó la china. “Ninguno de los pilotos quería conducir ese coche. La realidad es que peligroso, cada vez que se subía uno tenía un accidente. Recuerdo la cara de miedo de Alex cuando se dio aquel palo en Jerez, que no se la he visto a ningún otro piloto. Se atizó tan fuerte que estaba blanco. Aquellos momentos, claro, el coche solo llevaba dos o tres días en pista. Alex (Wurz) decía qué todo iba bien pero de repente perdió el coche sin aviso. Nosotros nos reíamos, y el tío agobiado. Pero luego fuimos cayendo todos”.

"Daba miedo probarlo"

Primero fue la fiabilidad. Incendios, sobrecalentamientos, numerosos fallos mecánicos. Y cuando el MP4-18 lograba encadenar algunas vueltas, surgían otros problemas. "Como nadie lo quería conducir, me miraron a mí, que era el cuarto piloto que acababan de entrar, y dijeron: “Que lo conduzca Pedro". En esa época Coulthard y Rikkonen eran los oficiales, Wurz, el piloto de pruebas. Era mi primer año en McLaren y venía a ayudar a Wurz. No le bautizamos con ningún nombre al coche, pero daba miedo probarlo. Era muy difícil hacer más de 50 vueltas al día. Sin embargo, en el equipo había una confianza ciega en que cuando se solucionasen sus problemas estructurales, ese coche iba a ayudar a ganar el Mundial a McLaren, porque además tenía que entrar con la temporada ya iniciada”. De ahí las optimistas palabras de Dennis a Wurz en Paul Ricard.

¿Y cómo fue ese “que lo conduzca Pedro?". “A ver, yo con el 18 tuve roturas, salidas de pista... Pero no tuve ningún accidente fuerte como Wurz. Fueron todos ‘casis’, pero no hubo ningún impacto fuerte. Nunca dudé en subirme al coche porque no tenía donde escoger si quería labrarme mi futuro en McLaren. Yo tenía mucha confianza en los ingenieros de McLaren, porque siempre pensaban que habían arreglado el problema anterior. Pero luego salían otros. Recuerdo una vez en Montmeló, al llegar al circuito, mi ingeniero de pista me decía, “mira Pedro, La primera tanda del día es larga, 25 vueltas seguidas…”, y le digo: “Pero cómo vamos a hacerlas si no hemos hecho ni tres seguidas hasta ahora”. Y el tío me dice. “Porque tengo estudiado que cada vez que este coche entra al garaje ya no sale, por lo tanto, vamos a dejarte en la pista. Hoy cuando le veo se lo recuerdo” (risas).

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"Era como montar en una bici"

¿Qué fallaba entonces ese monoplaza? ¿Por qué se decidió finalmente que no corriera nunca? “Tenía un problema estructural. Por hacerlo tan ligero no tenía la rigidez necesaria en la suspensión ni en el chasis, y en momentos de máximo estrés en curva rápida se rompía la suspensión. Esto, sin contar los incendios que tuvimos en el nacimiento del coche. Era ponerlo en marcha, y como todo estaba tan empaquetado al milímetro, todo comprimido, el motor, escapes, cambio... Hasta tal extremo que las tolerancias no existían. Cogía fuego con mucha facilidad cuando los mecánicos calentaban el motor en el garaje. Fueron muchos problemas de un diseño muy extremo a todos los niveles. Un vez que se pudieron hacer algunas vueltas, se empezaron a romper las piezas de las suspensión, bujes, trapecios que se arrancaban de las fijaciones de la caja de cambios…”.

¿Y en que se traducía todo ello para un piloto a los mandos? “En pista no era tan rápido como los números decían. Por eso se abandonó. Principalmente, porque los números teóricos eran unos y los reales otros, porque todo flexionaba. Perdíamos muchísimo grip mecánico por la estructura de suspensión. El camber al final de recta no era el que decía la simulación, el alerón a 250 km/h empezaba a flexionar más de lo que pensaban, y todo se venía abajo. La sensación que tenía de conducir ese coche era como llevar una bicicleta. La sensación de conducir un F1 es que es ancho, tiene grip, pero aquello parecía muy estrecho, porque a medida que ibas cada vez más rápido se aguantaba cada vez menos, flexionaba más y se convertía más en una bici. La única conclusión después de estos años es que la flexión te daba el 'feeling' de que la batalla y la anchura se iban estrechando. Los ingenieros me decían, “no te entendemos", y no sabía explicarlo. Después de muchos años un ingeniero me dijo que era por la torsión a alta velocidad, que hacía que el grip se concentrarse en una línea”.

El carpetazo final

“Al final, cuando ya el coche era un poco mas fiable, era el motor el que se rompía por el diseño del cigüeñal. Fue el cúmulo de accidentes y roturas, y cuando se vio que el motor no era fiable tiraron la toalla y se concentraron en el 17D. La ultima vuelta del18 la hice en Jerez, cuando me quedé tirado en la curva 7 porque se gripó el motor en el vértice. ¡Flash! Allí me quedé. Pero se aprendió mucho con aquel monoplaza. A partir de este los siguientes fueron los mejores que yo conduje en McLaren, y fue gracias a todo lo que se aprendió en el 2003 y 2004 con ese coche. Sin quererlo, Adrian Newey aprendió mucho sobre la aeroelasticidad. Hicieron un coche tan flexible y tan elástico sin quererlo, que luego usaron otros criterios para extremar la dureza y rigidez, porque supieron qué elementos aerodinámicos podían flexionar muchísimo, y si lo sabías controlar podías tener mucha ventaja".

De la Rosa vuelve a la imagen de aquel día en Jerez, con aquella salida de pista, una de las muchas con el MP4-18. “Aquel momento fue el carpetazo definitivo al proyecto del MP4-18”, explica, mientras se ríe recordando aquel brutal accidente del pobre Alex Wurz. “Aún todavía hoy le decimos entre risas y vacilando cuando recordamos todo aquello: “Oye Alex, qué razón tenías…”. “Ya os decía yo”, nos contesta, “este coche tenía algo, ¡estaba embrujado!”".