EL SISTEMA DAS QUE SORPRENDIÓ A TODA LA F1

El sorprendente DAS o cómo dar el rejonazo definitivo a Ferrari y Red Bull

Mercedes pilló con el pie cambiado a sus rivales con el sistema DAS, cuyo rendimiento podría desequilibrar la balanza frente a Ferrari y Red Bull, que quizás no puedan replicarlo

Foto: Los rivales de Mercedes quedaron sorprendidos y descolorados cuando descubrieron el sistema DAS en el monoplaza de Hamilton. (Mercedes AMG F1)
Los rivales de Mercedes quedaron sorprendidos y descolorados cuando descubrieron el sistema DAS en el monoplaza de Hamilton. (Mercedes AMG F1)

“Cuando llegas a casi el límite de tu carga aerodinámica y quieres seguir más allá, te puedes permitir cosas como el DAS, como es el caso de Mercedes. Los que estamos un segundo por detrás aún tenemos mucho que recortar para llegar a plantearse un sistema así”. Carlos Sainz reflexionaba no tanto sobre la singularidad del DAS (Dual Axis Steering), como el síntoma de superioridad de un equipo sobre sus rivales.

Lewis Hamilton dejó anonadados en pretemporada a los técnicos rivales y público en general cuando movía su volante hacia adelante y hacia atrás en la recta de Montmeló y al llegar a la frenada. Ningún otro equipo cuenta con un sistema semejante, y se duda sobre cuántos podrían incorporarlo en sus monoplazas de esta temporada por razones técnicas o de recursos. Volviendo a Sainz, cabe plantearse hasta qué punto Mercedes ha desarrollado un arma capaz de marcar diferencias y distanciarse de sus rivales en momentos clave y circuitos determinados. Red Bull estudia detenidamente su legalidad para denunciarlo ante la FIA, quizás ya en este próximo Gran Premio de Australia.

Con los ojos abiertos

Todos los observadores en Montmeló, y así parecían corroborarlos los tiempos, destacaban la extraordinaria carga aerodinámica, estabilidad y paso por curva del W10 de Mercedes. Las nuevas suspensiones traseras, entre otros factores, podrían haber contribuido a llevar a otro nivel al monoplaza alemán. El transcurso de la temporada dirá si Red Bull o Ferrari están a su altura. Pero de igualar al W10, el DAS podría ofrecer ganancias marginales aunque decisivas, por ejemplo, para lograr la pole en una pista determinada, factor crucial según la configuración del circuito. Es decir, ¿El DAS puede resultar realmente letal en 2020?

“Nos hemos quedado un poco con los ojos abiertos, y pensando qué hace y cómo lo hace. Y creo que, como la mayoría de la gente, hemos analizado el vídeo y, sinceramente, no sabemos lo que hace”, explicaba Alan Permane, el director técnico de Renault. Así, el resto de los colegas. Pocas veces se ha visto tan noqueado en los últimos tiempos al personal técnico rival, igualmente admirado cuando el DAS fue ‘cazado’ en la cámara ‘on board’ de Hamilton. Y, aunque intuyan su funcionamiento y potenciales ventajas del sistema, solo al ser utilizado por los pilotos de Mercedes se valorará el alcance de sus ventajas. Se recuerda el impacto del doble difusor de Brawn en 2009 como recurso técnico inaccesible a los rivales y factor desequilibrante.

El interrogante

Básicamente, el DAS permite variar en las rectas la convergencia de los neumáticos delanteros. Una convergencia que abre las ruedas (toe out) facilitará la entrada del coche en la curva haciéndolo menos nervioso y más predecible. Al variar con el movimiento del volante esa convergencia, se modifica el ángulo de las ruedas, el contacto del neumático con el suelo y la resistencia frontal de los neumáticos, con el consiguiente efecto en la temperatura del mismo y, presumiblemente, en su rendimiento. A una vuelta en entrenamientos o en el transcurso de una carrera, está por conocer cuál es su escenario ideal de funcionamiento.

“Necesitas extraer todo de tu monoplaza, incluyendo los sistemas nuevos”, comentaba Valtteri Bottas durante la pretemporada, y resonando de fondo las palabras de Sainz, “tanto Lewis como yo estamos intentando extraer el máximo”, y reconocía que tras las pruebas de la primera semana los ingenieros podrían indicar a sus pilotos el mejor uso del sistema para obtener ventajas del mismo “de qué nivel, y en qué pistas, que es nuestro interrogante por ahora”. Seguro que más si cabe en el caso de sus rivales.

Neutralizar el DAS

“Es mucho más dependiente lo que tienes alrededor, el coche en el que estás sentado, quizás lo esté subestimando, pero no creo que represente el billete para ganar”. Sebastian Vettel no ocultó en Montmeló su incredulidad ante la efectividad del DAS, quizás por desconocer su potencial efectivo. “Tenemos que entender cómo funciona y cuál podría ser el beneficio real de rendimiento que aporta, no creo que tengamos un entendimiento claro todavía”, reconocía en Montmeló Mattia Binotto. Lo estudiaremos con detenimiento y lo desarrollaríamos si valiera la pena". La cuestión es saber si, por un lado, los equipos tendrán tiempo para ello. Por otro, si es posible integrarlo en sus monoplazas de 2020. Y, por último, si resulta factible dedicar al DAS el tiempo y recursos que ya han de dividirse para desarrollar el nuevo proyecto de 2021. Andreas Seidl, por ejemplo, reconoció inmediatamente que McLaren ni valorará el desarrollo del DAS. Como Sainz apuntaba, aún queda terreno que ganar en el MCL35 para considerarse el plantearse un DAS.

Pero quizás otra estrategia de los rivales consista en intentar noquear legalmente al DAS. Bottas admitió el último día de la pretemporada que el sistema se utilizará en el Gran Premio de Australia. Helmut Marko y Red Bull se mostraron beligerantes desde el primer momento. En principio, por la configuración y concepto de su dirección, el RB16 no podría incorporar un DAS propio. De modo que los abogados del equipo austríaco habrían investigado posibles argumentos legales para cuestionarlo. Si Red Bull aspira a batir a Mercedes en 2020, necesita neutralizar anticipadamente el potencial factor de ventaja que podría representar el DAS. En el Gran Premio de Australia saldremos de dudas tan pronto como el W10 entre en la pista.

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