Con Pedro de la Rosa a pie de pista: por qué preocupa tanto que su hija Luna esté tan feliz
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EL PRIMER ANÁLISIS DE LOS MONOPLAZAS 2020

Con Pedro de la Rosa a pie de pista: por qué preocupa tanto que su hija Luna esté tan feliz

Como cada año, Pedro Martínez de la Rosa analiza a pie de pista para El Confidencial los nuevos monoplazas de la Fórmula 1 durante los test de pretemporada en Montmeló

placeholder Foto: Pedro de la Rosa, junto a su hija, en Montmeló. (Foto: J. R.)
Pedro de la Rosa, junto a su hija, en Montmeló. (Foto: J. R.)

La tarde era realmente espléndida en Montmeló. Tanto, que los tradicionales test invernales de la Fórmula 1 podían rebautizarse en esta ocasión como primaverales. Pedro De la Rosa se acercaba al asfalto por primera vez en 2020. Semejante ambiente invitaba abrir los sentidos como si de absorber nuevos aromas se tratara, aunque ahora las criaturas de la Fórmula 1 en 2020 son las protagonistas. Un año más, El Confidencial invitaba al 'doctor' De la Rosa para auscultar con su personal fonendoscopio a estos nuevos pacientes.

De la Rosa llegaba a la pista con numerosas indicaciones recogidas previamente en el 'paddock', aúnque aún sin referencias personales directas. Era cuestión de tomarse tiempo, esperar, observar, ver rodar… Pero el puñetazo sensorial del primer monoplaza que pasó fue inesperado. Le dejó con la boca abierta. La primera, en toda la frente.

"Tiene narices el tema..."

Para empezar, el 'doctor' explicaba las premisas para auscultar a los pacientes. Nos situamos en la curva 5 de Montmeló, una especie de balcón natural con acceso visual al final de recta, curvas 1 y 2. Parte de la 3, en subida y en aceleración. Con los monoplazas a pocos metros en la 5. "Desde aquí, ves un poco de todo. La 2 y 3 son de velocidad media, esta es rápida, pero ya fácil a fondo. Y luego la 5, aquí, porque se ve frenada, paso por curva lenta y tracción. Luego ves también qué piloto ataca y quién no. Quiénes cogen el arcén exterior de la 4 y van con el cuchillo entre los dientes".

Más antecedentes: "Cuidado con la primera semana de pretemporada, como esta. Hay muchas cosas que no se han traído en la primera que llegarán en la segunda. En la primera buscas fiabilidad, en la segunda rendimiento. El último día todo el mundo va a por una vuelta de clasificación con un coche con pocos kilos. Buscas ver cómo funciona el tanque de gasolina, que sea eficiente para chupar el poco combustible. Tienes poca gasolina con neumático viejo, y al final no muestras tus cartas en la primera semana, cuando todo el mundo juega al despiste. Por eso me preocupa muchísimo el tiempo de Mercedes". Luego volveremos a este último punto. Porque esa mañana Valtteri Bottas había quedado a tres décimas de la pole del pasado mayo en el Gran Premio de España. El puñetazo de ese primer monoplaza había sido de… Lewis Hamilton.

placeholder Un momento de la charla con Pedro. (J. R.)
Un momento de la charla con Pedro. (J. R.)

Es la última tarde de la primera semana. De la Rosa cuenta en esta ocasión con una asistente de lujo, su hija Luna. Aunque poco ayudará a su padre, porque solo tiene ojos para un piloto, Lewis Hamilton. "Tiene narices el tema, con Fernando y Carlos, pero ya ves…", lamenta bromeando el padre.

Cuando DAS a tus rivales

La tarde suele estar destinada a las tandas largas, con bastante combustible. Por tanto, De la Rosa necesita tiempo para `sentir' cada monoplaza y cada piloto ante la evolución del coche. Mientras tanto, le preguntamos al 'doctor' por el DAS de Mercedes. Con su habitual habilidad para explicar al paciente los síntomas más complejos, De la Rosa se lanza. "Desde el 'F Duct' de McLaren no ha habido nada tan ingenioso, porque incluye al piloto para activarlo. Es la típica cosa que, como tiene que estar incluido en el diseño inicial del coche, cogerá a mucha gente desprevenida. Pero creo que será muy difícil saber si dará una décima o una centésima. Lo que puede tener efecto es en el comportamiento de curva, porque seguramente tiene que ir funcionando conjuntamente con el sistema que baja el morro cuando giras la dirección que tiene Mercedes".

"Con este sistema tienes que darle al coche mucho 'toe out'. Eso significa que colocas el ángulo de las ruedas delanteras de una manera que no se vuelva demasiado nervioso al entrar en la curva, neutralizas la entrada en curva. Pero el problema es que luego, en entrada en recta, arrastras un neumático abierto, que frena mucho, y lo desgastas en la parte interior. El DAS no es que proporcione más km/h de velocidad punta, sino que te permite llevar mucho más 'toe out' y que luego no sufras en la recta. Creo que la gente está pensando en el rendimiento puro del DAS. Más que en la recta, quizás donde se gana rendimiento es en la curva, porque te permite llevar un reglaje más extremo de 'toe out' que otros sistemas. A lo mejor en Mercedes se están riendo. Y llegado a un punto maquiavélico de lo que es la Fórmula 1 a lo mejor ni siquiera hay nada detrás del DAS", comenta De la Rosa entre risas.

"El DAS no es que proporcione más km/h de velocidad punta, sino que te permite llevar mucho más 'toe out' y que luego no sufras en la recta"

"Pero, papá, 10 km/h es muy poco"

Poco a poco, De la Rosa empieza a desgranar sus primeras impresiones sobre los monoplazas. "Lo que veo es que todos los coches van muy bien. Soy un fan de los finales de ciclo, porque es cuando todo el mundo llega al límite de desarrollo y se cierran diferencias. Por lo que estoy viendo, no hay ningún coche que tenga mal aspecto, todos van muy rápido, tienen un paso por curva espectacular. Hay mucha igualdad. Por la experiencia que tengo en esta curva, veo que todos los coches tienen un paso por curva muy bueno, mejor que el año pasado".

Pero es momento de recuperar esa pedrada recibida nada más llegar a la pista. "De los que he visto, hay uno que va casi 10 km/h más rápido. De momento, recuerdo estar aquí el año pasado y Mercedes iba peor". Ese monoplaza 10km/h más veloz era el de Lewis Hamilton. Entró con una velocidad increíble, incluso pasado. El W11 disfrutaba de tanta carga aerodinámica que hasta el asfalto parecería querer tragárselo. El piloto sacó el coche como si nada. Nos quedamos mirando boquiabiertos. Con semejante referencia inicial, el resto de monoplazas cargados de combustible parecían percherones. Entonces se escuchó el reproche de Luna, cuya cara se iluminaba cada vez que Hamilton pasaba a su lado. "Pero, papá, 10 km/h es muy pocooo…". "¿¡Muy poco, hija mía!? ¿10km/h más rápido en una curva? ¡Eso es muchísimo!". La sonrisa de alegría de Luna se correspondía con la admiración del padre ante el paso por curva del W11. Cosa de locos a estas alturas de la pretemporada.

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El único a la antigua usanza

De la Rosa empezó a afinar el tiro. "El asfalto está gris ya este año, eso es señal de que ahora ofrece buen 'grip' respecto a cuando lo reasfaltaron". Donde los demás mirábamos con gafas de madera, el 'doctor' dejaba el fonendoscopio para usar un espectógrafo que exterioriza lo que para el resto es materia invisible. El lenguaje y comportamiento de pilotos y monoplazas adquirían otra dimensión con sus explicaciones. Por qué una rueda aquí, un morro apuntando para allá, más o menos carga de combustible, un piloto con problemas por aquella o esta razón... Seguimos impresionados con Mercedes.

"Yo soy un fan de Mercedes, y hasta cierto punto de este Renault nuevo, porque me gustan los morros muy estrechos. Ahora veo pasar el Ferrari con ese morro ancho…Ves lo que han trabajado el morro para hacerlo lo más pequeño posible. Puede que no haya rendimiento, pero hay ingeniería. Me gustan los equipos que mantienen una filosofía de trabajo. Mercedes no ha querido cambiar e ir a lo evidente, que era el 'rake' alto". El 'rake' es la diferencia de altura al suelo de la parte delantera y la trasera. "El Mercedes tiene una filosofía de coche muy diferente a los demás. Todos llevan un 'rake' espectacular, todos han copiado la filosofía de Adrian Newey. Pero el único que lleva un coche a la antigua usanza es Mercedes. Y es el único coche que gana, y a lo mejor es el único que se puede permitir el DAS. El Mercedes va muy plano, y cuando gira tienen el sistema que baja la altura del tren delantero porque tiene muy poco 'rake', por eso hay muchos equipos que están probando este sistema de dirección que giras y baja de delante y no les funciona, porque el Mercedes tiene 80 mm de 'rake' y otros de 140 atrás".

"Lo de Racing Point no es broma"

Los monoplazas empiezan a descargarse de combustible y De la Rosa dispara por aquí y por allá con su personal espectógrafo. "Ahora a Red Bull lo veo muy cargado de carburante, pero va muy bien, así como el Alpha Tauri va cargado, pero mal, porque no le entra de morro". Un monoplaza le llama especialmente la atención. Bueno, dos. "Lo de Racing Point no es broma, ¿eh? Estos tíos van rápido". Ferrari, que ha rodado poco, empieza a acumular giros con Sebastian Vettel. "El Ferrari no va nada mal. Aquí me ha gustado más el Red Bull que el Ferrari. Pero ninguno como el Mercedes, ya te lo aseguro. ¡Cómo se ha tirado en la 5 (en esa primera visión, nada más llegar)! Parecía que estaba en la curva anterior 4 (mucho más rápida)".

"El Renault, muy bien", continúa De la Rosa. "¿Has visto las vueltas que lleva Ricciardo? ¿Eh? Simulacro de carrera, con ritmo, buena degradación, va muy bien". Daniel Ricciardo ha rodado sin parar durante la tarde. "Me está gustando mucho el Renault. En esta curva es de los que está entrando más velocidad y sin perder el tren delantero. Noto que muchos coches entran fuerte, pero el factor limitante es el tren delantero. En esta Fórmula 1, la parte trasera tiene tanta adherencia que los pilotos intentan provocar un poco el coche en la entrada para que giren bien". Insiste. "Los dos coches que más me han gustado en el final de recta, la 3 y la 5 son el Renault y el Racing Point, sobre todo este. Son muy estables y no tienen los problemas que veo en otros en entrada en curva lenta. Todos se van bastante de morro y pierden el vértice, pero no estos".

McLaren, apretado en el resto

Lando Norris también empezó a rodar. Inicialmente, sin buenas sensaciones. El MCL35 parecía moverse al trote cochinero, y el piloto, irregular. Salía también cargado de gasolina. "Va cada vez mejor según vacía, aunque no del todo", explicaba el 'doctor', lo que daba pie para hablar de McLaren. "El coche va cada vez mejor según avanza el relevo —precisaba más tarde—. Cuando ha empezado le he visto muy pesado, pero según quema carburante va mejor, igual que el Renault. El Red Bull va muy bien, pero parece que está simulando una carrera. Ha empezado con mucho carburante, pero va sobre raíles, va muy plano".

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De la Rosa aprovecha para comparar las soluciones aerodinámicas del MCL34 con el 35. “Cuando vine aquí el año pasado el McLaren no me gustó, lo veía muy grandote, los pontones no estaban muy optimizados. Pero en el tercer año con el motor Renault lo van refinando, tiene mucho mejor aspecto estético, y en el paso por curva le veo bien. Pero le veo muy igualado con muchos. Si te digo la verdad, veo a todos bien. McLaren está en una posición de partida mejor que el año pasado, pero ahora hay tres equipos por encima del resto otra vez. No veo al cuarto equipo, sea el que sea, cerca de Red Bull o Ferrari. Veo una radiografía parecida al año pasado ahora mismo, donde el cuarto y el décimo están muy igualados, va a haber una lucha bestial, brutal, por entrar en el Q3".

Antes de acudir a pie de pista, Martínez de la Rosa había charlado largo y tendido con Carlos Sainz y Tom Stallard, su ingeniero. El español acababa de bajarse del relevo de la mañana. ¿Cómo le ve para 2020? "Le he visto muy asentado en el equipo, muy bien, se respira respeto sobre todo lo que dice. Se ha afianzado y todos los ingenieros le preguntan. 'Carlos dice esto, Carlos dice lo otro'. Lo normal cuando eres el líder”.

Cae la preciosa tarde de Montmeló. El 'doctor' Martínez de la Rosa recoge su instrumental acompañado por su asistente. Luna se va tan feliz porque ya entiende el significado de que 'su' Lewis Hamilton pasara por delante de ella 10km/h más rápido que el resto. Sus rivales, por el contrario, no sentirán tanta alegría.

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