LA NATURALEZA DE LOS RAIDS

Por qué Fernando Alonso es todavía un 'corderito' en un campo de minas

En el mundo de los raids, la incertidumbre y la amenaza constante de incidentes es la norma, y la normalidad lo más difícil. Fernando Alonso está descubriéndolo en Marruecos

Foto: Fernando Alonso con sus mecánicos, mientras reparaban los desperfectos de la avería que provocó el abandono en la tercera etapa. (Fernando Alonso)
Fernando Alonso con sus mecánicos, mientras reparaban los desperfectos de la avería que provocó el abandono en la tercera etapa. (Fernando Alonso)

Tercera etapa del Dakar 2017. Nasser Al Attiyah, debutante en el Dakar en 2004 y ganador en tres ocasiones, arrancaba una rueda al chocarse contra una piedra. Cogió otra grande que echó en la parte trasera de su Toyota Hilux para intentar equilibrar la montura y llegar así a la meta tras un largo calvario.

Tercera etapa del Dakar 2018. Nani Roma vuelca a pocos kilómetros de la meta y es evacuado en helicóptero con conmoción cerebral. Debutó en el Dakar en 1996 y en coches en 2005. Dos años antes, solo en la segunda etapa del Dakar, perdía todas las opciones y cuarenta minutos al quedar atrapado en un barrizal en medio de la pista. Su compañero Orlando Terranova, que venía detrás, se atascó también. Entre ellos se ayudaron para salir y terminaron como muñecos de chocolate. Ese mismo día, Carlos Sainz se quedaba parado por una rara avería mecánica durante más de un cuarto de hora.

En el pasado Dakar, el bicampeón del mundo español perdió cuatro horas tras machacar su buggie al pasar por una zanja no marcada en el ‘roadbook’, un incidente similar al de Fernando Alonso el lunes. En 2017 cayó por un barranco en la cuarta etapa camino de Tupiza, en Bolivia, cuando se había encabezado durante el día al primer puesto de la general. No han sido los únicos accidentes de un piloto que debutó en el Dakar en 2006 y antes había roto moldes en su época del Mundial de Rallys por ser el primero capaz de ganar tanto en tierra como en asfalto.

Octava etapa del Dakar, 2016. Sebastian Loeb da varias vueltas de campana con su Peugeot a tan solo once kilómetros de la meta y pierde más de una hora. En 2018 cae en una cubeta entre las dunas y se queda atascado sin remisión. Su copiloto Daniel Elena es evacuado al hospital por la compresión de la caída. En 2019, Elena juraba ante los micrófonos que no volvería al Dakar ante los problemas del ‘roadbook’ de la edición que no recogían muchos de los obstáculos del terreno. El piloto con más títulos en el Mundial de Rallies ha sufrido problemas graves en sus cuatro participaciones y aún no ha conseguido la victoria en el Dakar, a diferencia del resto de los citados anteriormente.

Fernando Alonso en acción durante la segunda etapa del Rally de Marruecos. (Toyota)
Fernando Alonso en acción durante la segunda etapa del Rally de Marruecos. (Toyota)

Stephane Peternhansel, ‘Monsieur Dakar’ por sus trece victorias en coche y moto, hace solo dos años y cuando estaba a punto de terminar el Dakar, descuajeringaba su coche cuando salía ligeramente de la pista para adelantar a un quad en el duelo a muerte que mantenía con Sainz por la victoria. Peterhansel debutó en Africa en moto…en 1988.

El que menos minas pisa

Este parte de guerra colectivo es el fiel reflejo de la disciplina de los raids. Y los ejemplos anteriores se refieren a los ganadores de los últimos años, de la élite de los raids. A los que cabría incluir a extraordinario Loeb, aunque aún siga virgen en el Dakar. Porque cada prueba en pistas y dunas es siempre un campo de minas. Gana el que menos pisa, tanto mecánicamente como por accidentes, incidentes menores o errores de navegación. Lo anterior viene a cuento para calibrar el desafío de Fernando Alonso y el juicio de quienes desconozcan la naturaleza de una modalidad que se desarrolla en entornos y circunstancias donde la incertidumbre es la norma y la normalidad es imposible.

La experiencia de Alonso y Coma en su primer raid es absolutamente normal. El pan de casi cada día en los raids. Tras uno de esos accidentes que arruinan un Dakar pero que no impiden el abandono, Sebastian Loeb echaba pestes de esta modalidad, tumbado en la arena, tras horas intentando arreglar él y su copiloto Elena el desastre mecánico provocado por su accidente, desmotivado por la falta de recompensa ante el esfuerzo de una modalidad tan cruel. Se trata de talento, sí, de la experiencia también pero, en último término, de que la fortuna ayude y permita a pisar la menor cantidad posible de minas.

El instinto, el sexto sentido

El problema para quienes han seguido a Alonso en los circuitos es valorar que el español ha elegido zambullirse en una disciplina condicionada por multitud de factores sin control de los protagonistas, a diferencia de los circuitos y la Fórmula 1, donde la vigilancia y control del microdetalle definen las diferencias en milésimas. Los veteranos dakarianos, los ‘lobos’, como el propio Alonso los llamaba recientemente, alcanzan semejante distinción tras años experimentando, sufriendo y superando todo tipo de incidentes. En ocasiones, terminales y que les mandaban para casa. La mayoría, solucionables provisionalmente sobre la marcha pero tras múltiples peripecias en el recorrido, incluso llegando de madrugada a la meta y durmiendo un puñado de horas antes de partir otra vez. Sainz guarda alguna de esas historias en el bolsillo. En el caso del Dakar, el trabajo de todo un año puede irse al traste en las primeras etapas. Como Nani Roma en el barro…

Sainz, Roma, Peterhansel, Al Attiyah… son lobos porque han acumulado un amplio bagaje de experiencias a base de recorrer miles de kilómetros en entornos de incertidumbre permanente. Y gracias a ello han desarrollado el instinto, un sexto sentido para oler los peligros, para aprender a evitarlos, para rodar rápido pero con la velocidad suficiente que evite pisar las minas. Y aun así, las pisan. En este sentido, metafóricamente hablando, Fernando Alonso es todavía un 'corderito'. Pero como en la Fórmula 1, las 500 Millas o Le Mans, la duda es saber cuánto tardará en ser aquí también otro lobo.

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