ENTREVISTA A ORIOL SERVIÀ

"Me sabe mal por Fernando Alonso. Tuvo cero oportunidades en las 500 Millas"

Un año más, Serviá correrá en las 500 Millas de Indianápolis, y con opciones de victoria. El catalán explica la trepidante experiencia de los óvalos, y su visión del fracaso de McLaren

Foto: Oriol Servià el pasado 15 de mayo en los entrenamientos de las 500 Millas de Indianápolos. (Imago)
Oriol Servià el pasado 15 de mayo en los entrenamientos de las 500 Millas de Indianápolos. (Imago)

Oriol Servià es ya un clásico en las 500 Millas de Indianápolis. Trabaja durante todo un año para correrla. "Después de tantos años intentándolo estoy para ganar, otro cuarto puesto no me sirve de nada. Este año tendré un buen coche en carrera", confiesa optimista en la charla con El Confidencial antes de competir por úndecima ocasión.

Al margen de sus vicisitudes para estar en Indianápolis y las opciones de una posible victoria, Servià ilumina al lector sobre la experiencia de rodar a 370 km/h en los óvalos. Con su experiencia y lo visto estos pasados días, nadie como Servià para calibrar la actuación —y el fracaso— de McLaren. El catalán era potencial candidato para una hipotética compra de la participación de Fernando Alonso en la carrera —algo que permiten las reglas de Indianápolis—, ya que su equipo no participa en todo el campeonato. Pero Servià reconoce que Alonso rechazó la opción de tomar la posición de otro piloto que había ganado su clasificación en la pista. "Cualquier equipo de Fórmula 1 habría cometido el error de subestimar lo que se necesita para ser competitivo en las 500 Millas. Lo que me ha soprendido es que fuera McLaren".

"Peor los demás, mejor nosotros"

Servià anunció su participación prácticamente en puertas de iniciarse los entrenamientos. A pesar de ello, se muestra optimista para el próximo domingo. "Encontré patrocinador y equipo a finales del año pasado, aunque tardamos en cerrarlo más de lo que hubiéramos querido. Lo bueno es que estoy con el mismo equipo de 2016, y ya íbamos muy bien. En carrera llegué a estar sexto hasta la última parada. Aparte de esa experiencia, conozco muy bien al grupo de ingenieros, a su jefe le conozco desde 2009, y mi ingeniero ahora es el que tenía en Newman Haas cuando acabamos cuartos en el campeonato y salí en primera línea de parrilla en Indianápolis".

Decimonoveno en la parrilla, subido a última hora a su monoplaza, en principio no parecía que Servià hubiera tenido dificultades para clasificarse, a diferencia de otros. "Sí y no. Las condiciones han estado muy difíciles. Sobre todo el día del crono hacía mucho calor, el aire se pone menos denso y tienes menos carga aerodinámica. Cuando hace mucho sol el asfalto se calienta y el coche desliza más. Todos lo han tenido más difícil de lo que debía haber sido, y esto ha influido en los problemas de Fernando y McLaren. Mi crono parecía fácil, pero es que cuando las condiciones se ponen feas, por suerte se nos pone mejor en comparación con los demás, que pierden más prestación y 'grip".

Cualquier equipo de F1 habría cometido el error de subestimar lo que se necesita para ser competitivo en las 500 Millas. Lo que me ha soprendido es que fuera McLaren

Cuando no hay coche no hay piloto

Ahora le pedimos a Servià que traduzca para el profano ese mundo oculto y complejo de los óvalos, cómo es la vida a esos 370 km/h dentro de un monoplaza, tanto desde la perspectiva del coche como del piloto. ¿Por qué son tan sensibles a los cambios? ¿Por qué con el pie a tabla como Alonso uno se queda fuera de carrera? ¿Por qué haciendo lo mismo Servià se clasifica y no un McLaren? "Lo explico comparando con Fórmula 1 para que la gente entienda. Aquí los equipos se fabrican el coche de la primera a la última pieza. Los presupuestos se disparan, cada equipo tiene un bebé diferente, con un ADN diferente. En la IndyCar, todos tenemos que comprar el chasis a Dallara. El 95 % de las piezas también las compras a Dallara o a unos sumistradores oficiales. De modo que el bebé es igual para todos al 95 %. A partir de aquí hay cientos o miles de reglajes que van a diferenciar cada coche".

De modo que en los óvalos, si no aciertas con esos reglajes, no buen hay coche, y el piloto da igual. "Cuando las velocidades son tan altas, todos los cambios de la puesta a punto, por muy pequeños que sean, tienen mucha influencia en el resultado final, tanto en el 'grip' mecánico como el aerodinámico. En los entrenamientos buscas sacar todo el ala que puedas, tener la mínima carga aerodinámica para ir lo más rápido posible en recta, pero que todavía se te agarre lo suficiente en la recta. Das cuatro vueltas, por lo que el neumático del coche te tiene que aguantar esas cuatro vueltas. Y ahí está la gracia, en acertar. Y para ello hay un monton de reglajes. Por ejemplo, los cuatro muelles son diferentes en cada rueda, igual que los amortiguadores... Todo está optimizado para girar a la izquierda. Todo está milimetrado".

Fernando Alonso (en primer plano) y Oriol Servià durante los entrenamientos de las 500 Millas de Indianápolis de 2017. (EFE)
Fernando Alonso (en primer plano) y Oriol Servià durante los entrenamientos de las 500 Millas de Indianápolis de 2017. (EFE)

El ejemplo de la aspiradora

Servià utiliza la el ejemplo de la aspiradora para explicar por qué un monoplaza gana o pierde velocidad. "Cuanto más cerca esté el coche del suelo, mejor. Es como un aspirador: si lo acercas mucho, aspira más en el último momento. El coche lo quieres así, lo más cerca que puedas del suelo. Pero el problema es que si en ese momento toca el suelo, el aire que te pasaba entre el suelo y el coche deja de existir, pierdes la carga y te la pegas. Encontrar ese compromiso entre la altura del coche, los muelles que te aguantan, más velocidad, y a más presión del aire, más se acerca el coche al suelo. Hay millones de microreglajes para conseguirlo. Los equipos se pasan muchísimo tiempo sobre el material. Es un poco trabajo de chinos, pero es necesario si quieres ganar".

En las imágenes de a bordo, el espectador ve a un piloto girar a la izquierda y poco más. ¿Cómo vive al volante la experiencia en el óvalo de Indianápolis? "Es algo que, la verdad, no conseguimos que en televisión se traduzca bien lo que notamos dentro del coche. Es impresionante. Llegas a final de recta a muchísima velocidad. En Indianápolis son curvas de 90º, con muy poco peralte. Llegas a 350 km/h, pero tienes la sensación de que el coche no quiere girar. Entonces estás constantemente cambiando diferentes reglajes desde dentro del habitáculo, pero notas que las ruedas de delante no giran como quieres y la pared se acerca muy rápido. Por ejemplo, cuando Fernando se dio contra el muro iba muy rápido, se iba acercando al coche de delante, que le quitó un poco de carga, y el muro llega rapidísimo. Si se te va de atrás es peor, porque tienes menos recursos y te vas al muro sin nada que hacer. Estás con el neumático al límite, juegas con él, pero sin pasarte. Es muy emocionante, el mundo del oval puede parecer muy aburrido, pero cuando lo pruebas... Pasa un año, y cada vez que me vuelvo a subir es como hacerlo a la montaña rusa".

No conseguimos que en televisión se traduzca bien lo que notamos dentro del coche. Es impresionante. Llegas a final de recta a muchísima velocidad

El desastre de McLaren

En este contexto de piloto y máquina en un óvalo, ¿cómo ha visto el fracaso de McLaren desde su perspectiva de piloto y también rival en la pista? "Un equipo de F1 que decide hacer las 500 Millas, por lo general las va a subestimar, pensando que es más fácil de lo que parece. Pero si de alguien no me lo esperaba era de McLaren. Zak Brown conoce muy bien el automovilismo americano y las 500 Millas. Gil de Ferran ha ganado esta carrera y ha estado 15 años con Penske, sabe lo que se necesita para ser competitivo, y es muy competente y listo". En el mundillo parecía que se veía venir. "Hace un mes sabían que no iban a estar luchando por la victoria como se podía esperar. Dicho esto, aún podían haber salvado el tema. Pero en las 500 Millas, aunque vengas muy preparado se te puede complicar muy fácil, porque las condiciones cambian muy rápido. Y si encima te tropiezas, como con el accidente, entras en una espiral de la que es muy difícil salir. Llegaron más cojos de lo que tenían que haber llegado". ¿Le vio sufrir en el monoplaza al piloto español? "No creo que el coche fuera diábolico de conducir, como decimos aquí. El equilibrio estaba más o menos correcto, pero le faltaba velocidad, y estos son temas de preparación y desarrollo".

"Y lo que le ha desesperado a Fernando ha sido la falta de organización del equipo, la falta de preparación. Mi compañero se pegó el botefón, pero a las cuatro horas el equipo había puesto motor y cambio en el segundo coche y estaba en la pista. Fernando tardó día y medio. Esto le ocurre a todo el mundo, pero es aquí cuando hay que reaccionar, lo que no ha hecho McLaren, que cometió 13 errores más. Se les escapó de las manos. Me sabe muy mal por Fernando. Me parece un tío muy correcto, con muy buena actitud, y no ha tenido ni una oportunidad este año. Cero. Incluso a pesar de todo esto, le vi con una actitud muy positiva. Ha demostrado que estaba aquí predispuesto para hacer lo que hiciera falta".

Oriol Servià participará por undécima vez en las 500 Millas de Indianápolis. (EFE)
Oriol Servià participará por undécima vez en las 500 Millas de Indianápolis. (EFE)

"Es la carrera quien decide"

Ahora Servià será el único protagonista español en las 500 Millas, todo el protagonismo será para él. ¿Hay opciones reales de victoria en 2019? "Hoy hemos tenido condiciones que no me han hecho sentirme todo lo cómodo que quería (la conversación tuvo lugar tras una de las sesiones de esta semana), pero suele pasar. Luego, las veces que me siento así ha sido de mis mejores carreras. Sé que si consigo no meterme en problemas, a 50 vueltas del final voy a estar ahí, entre los diez o cinco primeros. Lo que tengo mejor, sin duda, son las paradas en boxes (el año pasado perdía de tres a cinco posiciones), mis mecánicos son mejores este año. Y mi ingeniero es muy bueno en estrategia, me entiendo muy bien con él. En una carrera como esta hay que estar ahí, saber cuándo hay que arriesgar y cuándo atacar".

Pero a fin de cuentas, ¿no se dice de las 500 Millas que la carrera es la que elige el vencedor? "Es cierto, solo hay que ver las carreras de estos últimos diez años. Pocas veces quien está primero en las primeras vueltas acaba ganando. Primero porque son siete u ocho paradas en boxes en las que pueden pasar muchas cosas. Y aparte, las primeras 50 vueltas el circuito está completamente diferente a las últimas 50, ya con mucha goma en la pista. Aquí es donde yo intento ir pensando qué cambios puedo hacer para que el coche esté bien al final. Que es donde hay que estar. Y luego, sí, la carrera decide".

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