La 'hipoteca' de Fernando Alonso en las 500 Millas de Indianápolis

La segunda participación de Fernando Alonso en las 500 Millas de Indianápolis está tomando un cariz preocupante. McLaren tampoco pudo rodar en la tercera jornada de libres al pasar el equipo gran parte de la jornada reconstruyendo su monoplaza. El equipo dedicó mucho tiempo -quizás demasiado en la operación, pero cuando el coche estuvo preparado para rodar en la última hora una tormenta daba por terminada la jornada sin que Alonso pudiera rodar un solo metro.

Dos días con problemas de fiabilidad y el accidente del miércoles están hipotecando seriamente su preparación para los entrenamientos de este fin de semana. Porque los desafíos en este gigantesco óvalo se están magnificando para el piloto español ante la imposibilidad de progresar en la pista y con la puesta a punto de su monoplaza. El tiempo en los óvalos es oro, pero ya está corriendo en contra de Alonso, quien tendrá que aprovechar cada minuto del viernes en una jornada crucial.

El accidente del miércoles

Tienen cuatro ruedas y un volante, pero la filosofía de un monoplaza en los óvalos en nada se parece a los convencionales. Por su comportamiento y puesta a punto, por la gestión de los neumáticos, por la dinámica entre el tráfico a 350 km/h, con rebufos y turbulencias aerodinámicas. Y donde un piloto puede convertirse en simple pasajero de misiles que se estampan contra el muro sin el menor aviso. Porque la línea entre arriesgar y estar en riesgo es totalmente imperceptible. Fernando Alonso lo confirmó el miércoles.

"Error por mi parte subestimando el grip en la curva 3 hoy", reconoció el piloto español tras su accidente, en cuya descripción se entendía implícitamente algunos de los desafíos que presentan los óvalos. "Iba demasiado cerca de otro coche y de repente tenía subviraje en el coche, y aunque levanté el pie a la entrada de la curva, no fue suficiente y perdí completamente la adherencia en el tren delantero. El muro llegó demasiado pronto y demasiado rápido".

"Confía en tu trasero"

Un monoplaza de óvalos está diseñado naturalmente para lograr la máxima velocidad posible en un trazado con largas rectas (en el caso de Indianápolis) y curvas peraltadas. Se busca la mayor penetración aerodinámica y el mejor 'drag', lo que significa que —especialmente en los entrenamientos— el coche va lo más ligero y cercano posible a su límite de adherencia. Su configuración básica le induce a girar naturalmente hacia la izquierda. Por ello, la puesta a punto de cada una de sus esquinas es asimétrica. La inclinada verticalidad de las ruedas le delata. De aquí una conducción en las antípodas del instinto y técnica para los circuitos convencionales.

Genéricamente hablando, el coche debe recorrer la menor distancia posible de la pista por cada vuelta, con trazadas del más amplio radio que permitan girar la dirección al mínimo. Lo que exige también rodar lo más cerca posible del muro. A mayor giro de volante, más velocidad se pierde.. "Confía en tus sentidos. Confía en tu trasero, si no te sientes bien en el coche, es que las cosas no están bien", explicaba el legendario Mario Andretti en referencia a la absoluta confianza que un piloto ha de tener en el comportamiento del monoplaza para rodar a las altas velocidades de un óvalo.

De aquí la frase de Oriol Servià para definir el pilotaje idóneo en los óvalos: "Para que todo vaya muy deprisa, todo tiene que ir muy despacio". Con velocidades medias en torno a los 350 km/h (en los entrenamientos clasificatorios se superan), los pilotos no tienen la menor capacidad de reacción. Todo ha de ser anticipación. Por ello, la puesta a punto del monoplaza y su adaptación a las condiciones de la pista son críticas para alcanzar las más altas velocidades. Ni el mejor piloto del mundo podrá ser rápido si su monoplaza no lo permite. Con tendencia a perder el morro, el comportamiento del McLaren le condicionaba a Alonso. Al rodar durante unos instantes a la estela de otro coche perdió la adherencia con un monoplaza ya de por sí inadecuado en su comportamiento, la trazada, y al muro.

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El Confidencial

Peligrosamente rezagado

Las 500 Millas presentan desafíos diferentes según se trate de rodar en solitario, buscando la clasificación, a correr en grupo o durante la carrera. "En los entrenamientos el coche es tan ligero tiene muy poca adherencia, el equilibrio cambia porque los neumáticos se degradan en cada una de las vueltas, y cada vez se hace más difícil. Es un desafío muy especial y muy difícil, es como pilotar en hielo a 230 mph", explica Oriol Servià. En el primer apartado, el piloto necesita ganar confianza de forma paulatina. Para ello es necesario un intenso trabajo de comunicación entre piloto e ingenieros para ir ajustando micrométricamente la puesta a punto según las condiciones de la pista. Porque las temperaturas ambientales, de asfalto y, especialmente, el viento de Indianápolis juegan un papel fundamental en el comportamiento del coche. De aquí el impacto de la falta de tiempo en pista por la fiabilidad y tras su accidente para esa imprescindible evolución frente a los rivales. Alonso se está quedando peligrosamente rezagado.

Los desafíos adicionales a los de su primera participación en 2017 se están viendo magnificados por su falta de rodaje en esta edición. Para empezar, el Dallara y su kit aerodinámico de esta temporada son diferentes al de su debut. Entonces, el español y McLaren se integraron en la estructura de Andretti Racing, una de las más importantes y expertas de la IndyCar. El equipo contaba con cinco monoplazas que permitía acumular una gran base de información compartida por todos sus pilotos. En 2019, McLaren debuta con su propia estructura, bisoña en determinados aspectos técnicos, y con Alonso como único piloto de referencia. Con un monoplaza nuevo. De ahí los resultados hasta el momento.

La carrera, un desafío diferente

La carrera es otro mundo, con otros muchos factores que entran en juego. "El desafío es totalmente diferente", explica Gil de Ferran, el responsable de McLaren en Indianápolis, 'coach' de Alonso en 2017 y ganador de la carrera. "El coche tiene más apoyo, más grip, y cuando estás solo es más fácil de pilotar, pero a veces tienes que enfrentarte a neumáticos que están muy degradados, a tener a veces diez coches por delante de ti, un coche a un lado, dos al otro... Son diferentes tipos de desafíos".

Paradas en boxes, interrupciones, neumáticos que se degradan y cambios de comportamiento en el monoplaza, de la pista, variaciones de temperatura y viento... Se exigen decisiones críticas desde el muro de boxes o del propio piloto. En carrera se rueda en pelotones, y los pilotos han de saber posicionar y mover su monoplaza en medio de las turbulencias de los rivales, el "dirt air", el traicionero 'aire sucio' "Cuando va tan cerca un piloto de otro, el coche de delante te saca el aire al entrar tú en la curva; esto es algo muy complicado porque necesitas ese aire para que tu monoplaza se pegue al suelo. Pero no es uno, son seis o siete coches delante los que te afectan. Tienes que correr mirando mucho hacia delante", explica Servià. Para aspirar a la victoria hay que superar un proceso de selección donde la estrategia, las banderas amarillas, el consumo de combustible y de neumáticos juegan un papel crucial. Y, por supuesto, la fortuna.

Sin la menor duda, Fernando Alonso afronta en 2019 uno de los mayores desafíos de su carrera. Por ello asegura que, de ganar en las 500 Millas, será la victoria "más importante" de su vida.