DOS CARRERAS DE LARGA DURACIóN EN 24 HORAS

"Casi no hablé con mi mujer". La paliza de Antonio García y su épico adelantamiento

El piloto español hizo algo no muy frecuente en las carreras al tomar parte en las 1000 Millas de Sebring del WEC y las 12 Horas del campeonato americano IMSA. Y subió al podio

Foto: Antonio García corrió dos carreras de larga duración en Sebring con menos de 24 horas de diferencia
Antonio García corrió dos carreras de larga duración en Sebring con menos de 24 horas de diferencia

¿Participar en dos de las carreras más largas del calendario internacional con menos de 24 horas de diferencia? Ni siquiera Toyota dio permiso a Fernando Alonso, Kamui Kobayashi y Mike Conway para participar en las 1000 Millas y las 12 Horas de Sebring respectivamente (con Cadillac, como en Daytona) que tuvieron lugar en el mismo fin de semana. Antonio García sí afrontó una experiencia con Chevrolet, una paliza única. “Meter dos carreras tan importantes juntas no se ha hecho nunca”, explica el piloto español al relatar su singular experiencia a El Confidencial al regresar a España.

El Mundial de Resistencia y el IMSA americano unieron sus calendarios este fin de semana. En total, más de setenta coches con tres pilotos por montura. Michelín llevó 16.000 neumáticos y un centenar de técnicos, y sus responsables reconocían que ni siquiera en Le Mans afrontaban un desafío de tal calibre. Solo once pilotos compitieron en ambos campeonatos, y García fue uno de ellos.

La pista de carreras más bacheada del mundo

Como piloto oficial de Chevrolet, el español tiene como prioridad el IMSA americano. De hecho, con Jan Magnussen es el campeón en vigor. Pronto supo la que le esperaba en Sebring. “Sabía que hacíamos las dos carreras desde el año pasado. En un test en Sebring a mediados de diciembre rodamos hasta doce horas. Acabé reventado porque fueron 180 vueltas y me hizo valorar este desafío, una carrera de ocho horas un día y doce al día siguiente. Así que me preparé. Corro mucho habitualmente, unos noventa kilómetros a la semana, también por montaña, y he metido más horas de gimnasio para el tren superior. Porque en dos días nos metímos trescientas vueltas en Sebring incluyendo libres y entrenamientos…”. Tras charlar con García se aprecia el nivel de esfuerzo físico y mental derrochado. Quizás, el segundo tanto o más que el primero.

Para empezar, la de Sebring es una pista única. Antiguo aeropuerto de la Segunda Guerra Mundial, parte del circuito sigue utilizando las pistas de despegue y aterrizaje de entonces, con una superficie de cemento que hace de esta la pista la más bacheada del mundo. Más de la mitad de las carreras tenía lugar por la noche bajo un intenso tráfico. “Sebring es un circuito urbano, pero muchísimo más rápido. Tiene curvas con muchos baches, sobre todo esa una parabólica con una fuerza g que se ve interrumpida por muchísimos baches, que hace que tengas picos en la curva que te va machacando los hombros y el cuello. Es como si te agitasen la cabeza cada dos por tres. La primera y la última curva sobre todo machacan en ese sentido, tienes que controlar tu cabeza por los baches”. Luego volveremos a ese adelantamiento exterior que García llevó a cabo en la curva más dura del circuito.

De un lado para otro cambiando el chip

Al estar los paddocks de ambos campeonatos físicamente separados, García y sus compañeros iban de uno a otro según terminaba cada sesión de entrenamientos. Luego dos carreras casi sin solución de continuidad una detrás de otra. Y como García tiene amplia experiencia en Le Mans: ¿qué fin de semana le resultaba más duro? "Unas 24 Horas te machacan más mentalmente y tienes el factor sueño, nunca llegas a descansar más de cuatro horas entre turno y turno. Esto te debilita poco a poco. Aquí al menos pude dormir un poco. Pero lo que ha ido machacando ha sido doblar todo el programa, todos los entrenamientos. Era el habitual del IMSA, más cinco horas y medias de WEC con la crono, y todo intercalado. El jueves fue muy duro, con tres sesiones de IMSA, dos sesiones de WEC, y la crono. Te ibas a la cama a la una, a las siete estabas otra vez en el circuito para todas las reuniones, y a las ocho estabas metido en el coche. Era ir de un coche a otro, de un paddock a otro, con las reuniones de cada sesión, y las reuniones previas y posteriores del otro campeonato”.

Al ajetreo previo a las dos carreras se sumaba una pista muy dura. “Creo que físicamente estaba más cansado durante la semana que luego por hacer una carrera y luego la otra horas después. Cuando haces solo un campeonato, está todo más pautado y sabes lo que pasa. Aunque el coche sea el mismo, no es igual porque hay pequeñas diferencias entre coches para cada campeonato. Cambiar el chip entre coche y coche es lo que más ha costado. Pero creo que hemos hecho un buen papel, el saber que hice el mejor tiempo de la categoría, fui el más rápido en pista, y luego el podio… Las cosas se estaban haciendo bien a pesar de todo”.

Un adelantamiento como un golazo

García logró el mejor tiempo entre todos los pilotos de su categoría en el WEC, y fue tercero con sus compañeros (Magnussen y Rockenfeller) en el IMSA. Pero también destacó por un singular adelantamiento que pocas veces se ve. Un equivalente a ese gol de Messi que incluso la grada rival aplaude. García arrancó desde la quinta posición (la parrilla se conforma con la media de dos pilotos) y comenzó una remontada espectacular, en la que llevó a cabo un espectacular adelantamiento exterior en la curva más dura, complicada y bacheada del circuito. Para algunos, la más difícil de todo el campeonato. “No es una curva fácil, y sobre todo hacerla bien”, explica García, “pero es una de las únicas curvas en que te puedes plantear hacer algo así. Se puede pasar por diferentes sitios, cada uno interpreta los diferentes baches, y no solo haya una línea limpia. Estaba un poco harto de que Mucke me pusiera tanta resistencia y me bloqueara tanto y me dije: “No te lo vas a esperar, pero me voy a tirar por aquí por fuera”. Ni me planteé donde estaba él. Le dejé espacio, me planteé otra línea, como si fuera un oval. Y me salió. Nos tocamos en medio de la curva un poco, pero, pues eso…”. Pues eso.

Pero fue precisamente esa alternancia de coches, reglamento y campeonatos los que impidieron que Garcia y sus compañeros pudieran luchar por la victoria cuando el español se iba hacia la primera posición. "En el WEC no sabíamos exactamente cómo iba a evolucionar una rueda con las presiones, como pasó en el primer turno. En IMSA no está permitido calentar las ruedas, tus presiones en frío para llegar a tu referencia en caliente son unas, y en el otro campeonato otras. En el IMSA las calientas de forma natural conduciendo, luego en el WEC son artificiales. A las ocho vueltas las presiones no estaban donde debían estar al final, hubo que parar y se perdió la victoria”. Al menos cayó el podio en el IMSA con una estrategia arriesgada.

Fue un fin de semana frenético. “La verdad es que a Fernando (Alonso) ni le vi, por no hablar, casi ni hablaba con mi mujer. No podía ni platearme ni ir al otro paddock para ver a nadie. Así que no nos hemos visto, ni pudimos hablar. Como mucho nos hemos saludado por las redes. No he tenido tiempo para nadie”. Al final, ¿qué sensación le dejaba a García un experimento semejante? “Ha sido un poco épico, sí, pero nos pagan para ello, no me quejo. Mezclar los dos campeonatos…En una situación echas de menos cosas de un campeonato o del otro. Luego, cuanto más avanza la prueba, y sobre todo durante la noche, es cuando la pista está mejor, cuando más disfrutas de ese momento, cuando te estás jugando algo. Hay pocos circuitos como este por la noche. Podíamos haber ganado la carrera del sábado, y el domingo ser terceros no es el resultado que queríamos, pero me quedo con las luchas que he tenido en la pista, los adelantamientos… Me lo he pasado muy bien”.

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