la OPINIÓn de un aerodinamicista "anónimo"

¿Se la ha pegado Ferrari? La teoría del "callejón sin salida" con su nuevo SF90

Entre el desconcierto de la Scudería, la semana pasada un técnico avanzaba una interpretación en contra del concepto de Ferrari sobre el de Mercedes con el alerón delantero

Foto: Sebastian Vettel, en la pasada rueda de prensa del Gran Premio de Australia. (Reuters)
Sebastian Vettel, en la pasada rueda de prensa del Gran Premio de Australia. (Reuters)

Los miembros de Ferrari habrán dejado Merlbourne ansiosos porque lleguen dos momentos: el de analizar con reposo la debacle de la pasada carrera, y el próximo Gran Premio de Bahrein para eliminar esa desconcertante sensación de fracaso en Albert Park.

Siete décimas de diferencia frente a Mercedes el sábado, y casi un minuto el domingo, obligan a una pregunta para el debate: “¿Ha errado Ferrari con la concepción de su monoplaza en relación a Mercedes y Red Bull, o se tratará de un caso puntual en una pista también singular? De momento, ni siquiera en Maranello tienen la respuesta, al menos de puertas hacia afuera. Surgen teorías de todos los colores para intentar adivinar las razones del rendimiento de Ferrari, una de ellas, problemas de rendimiento en la unidad de potencia. Otras, falta de entendimiento de los Pirelli. Y otras señalan el aspecto aerodinámico. El fin de semana australiano podría haber dado dar algún argumento al respecto.

Mattia Binotto reconocía que ningún reglaje pudo equilibrar al SF90, con evidente falta de grip en algunas curvas. Por ello, cabe recordar ahora esa teoría expuesta antes de comenzar el gran premio por un aerodinamicista de la Fórmula 1 que, de forma anónima, especula con la hipótesis de que Ferrari podría encontrarse con un techo para la evolución del SF90 por culpa de su nuevo alerón delantero y el paquete aerodinámico fruto del nuevo reglamento.

"Intentamos varios reglajes diferentes"

"En Barcelona estábamos muy contentos con el coche desde el primer día, el equilibrio era muy bueno, el coche respondía a lo que le pedías. Tenía mucha confianza. Aquí, todo el fin de semana no tenía confianza que tenía en Barcelona”, explicaba Sebastian Vettel tras la carrera, “no tenía el coche con el que jugar. No hacía lo que le pedía”. Binotto fue algo más allá: “Intentamos diferentes reglajes durante el fin de semana, pero tengo que decir que nunca logramos el equilibrio correcto”, confirmaba el máximo responsable del equipo. Hablando de forma general, nos faltaba grip. ¿Lo hemos entendido? Probablemente no. Es algo sobre lo que tenemos que volver, analizar toda la información y ver qué ocurrió”.

Aunque resulte seductor pensar que Mercedes guardaba celosamente sus cartas en Montmeló, la sensación global que arrojaba la pretemporada desde frentes distintos confirmaba que Ferrari fue realmente el equipo más rápido de pretemporada. Hamilton explicaba este fin de semana que los análisis internos que le eran mostrado en Mercedes también llegaban a las mismas conclusiones. De aquí, la perplejidad no solo en Ferrari, sino también de sus rivales.

Dos filosofías opuestas

La página de BBC dedicada a la Fórmula presentaba la pasada semana una columna escrita por parte de un técnico aerodinamicista “senior” sobre Ferrari y Mercedes. Lógicamente, dicho técnico escribe con seudónimo. “Voy a explicar cómo los dos coches de los que se espera luchar por el título este año difieren en un aspecto crucial de su filosofía aerodinámica, lo que podría implicar que, aunque Ferrari se ha mostrado muy fuerte en la pretemporada, se podría encontrar en un callejón sin salida cuando se trate de desarrollar su coche durante la temporada”.

Sebastian Vettel en Australia. (EFE)
Sebastian Vettel en Australia. (EFE)

El nuevo reglamento ha simplificado el alerón delantero para facilitar la cercanía de los monoplazas en pista. Una de sus funciones es intentar neutralizar el ‘drag’, la resistencia que oponen la superficie de los neumáticos delanteros y los vórtices de aire ‘sucio’ que provocan. Para responder a las exigencias del nuevo reglamento y seguir cumpliendo la misma misión, los equipos han acudido a dos filosofías diferentes, dos formas de aplicar la carga aerodinámica de ese alerón según su diseño. Explicándolo de forma gráfica, los alerones que la ejercen en su interior, cerca del morro, o los que más inciden en su parte exterior. Fijándose en su forma y diseño, con la zona más elevada en el interior, Ferrari en el primer caso, o en el exterior, caso de Mercedes.

Más predecible, pero...

En el caso del coche alemán, la zona de baja presión se acentúa en el exterior del alerón, con lo que el aire del morro viajará predominantemente hacia esta zona, y hacia el exterior. En el caso de Ferrari, la carga se centra en el centro del morro y menos en los extremos del alerón. Según el “aerodinamicista anónimo”, el concepto de Ferrari tendría la ventaja de no perder fácil y repentinamente la carga en el frontal, haciendo así más predecible el monoplaza por su consistente carga aerodinámica, menos nervioso, con lo que ello supone para la confianza del piloto. Por otro lado, los flujos de aire se dirigen por la parte interior del monoplaza hacia el resto del mismo.

Binotto hablando con Leclerc. (EFE)
Binotto hablando con Leclerc. (EFE)

Sin embargo, este concepto supondría que una menor carga en los extremos del alerón puede implicar un problema frente al concepto de Mercedes. Según avance la temporada y los equipos sigan ganando carga aerodinámica tanto en la parte trasera como en la delantera, el equipo italiano podría encontrar problemas en el eje delantero por la concepción y filosofía de su alerón, en el sentido de un encontrar un punto a partir del cual el SF90 tendría menor margen de maniobra para su evolución y puesta a punto. Quizás, el mismo problema sufrido en Albert Park con el eje delantero ante las singulares condiciones de temperatura, superficie tan lisa, y baches de Albert Park.

Para el "aerodinamicista anónimo", Ferrari estaría intentando compensar esa menor adherencia intrínseca de su alerón delantero con una mayor complejidad y tamaño de los elementos aerodinámicos en los pontones laterales, los conocidos como “bargeboards”. Su diferente diseño sería la forma de buscar esa elevada velocidad de los flujos de aire hacia el difusor trasero y, por tanto más carga. Mercedes, por el contrario, habría reducido el tamaño de dichos elementos en esta zona gracias a la filosofía de su alerón.. En definitiva, según esta teoría, el concepto de Ferrari podría dar problemas en el futuro para equilibrar los ejes delantero y trasero, así como la carga total que podría generar el SF90 en relación a Mercedes. Que Albert Park haya sido un posible aviso al respecto es algo que Ferrari considerará entre sus hipótesis. Veremos si en Abu Dabhi nos enteramos de las razones del desconcierto en el Gran Premio de Australia. O no.

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