El coche de Fernando Alonso en la Nascar o los problemas para domar un bisonte

Un guepardo frente a un bisonte. Especies de condiciones muy diferentes para distintos entornos. Ambas desarrollan gran velocidad, aunque cada una a según sus condiciones naturales. Como un Fórmula 1 y un coche de la Nascar americano. Lewis Hamilton fue el último piloto de aquella que tuvo la oportunidad de conocer ambos. El próximo será Fernando Alonso en el circuito de Sakhir, un día después finalizar la temporada de F1, en Abu Dabi.

El británico intercambió en 2011 su montura con el americano Tony Stewart, una de las estrellas del momento, en una exhibición promovida por un patrocinador de McLaren. El español lo hará con Jimmie Jonhson, uno de los tres pilotos con más campeonatos de la historia del certamen americano. Un campeonato que nació a partir de las carreras de coches de calle en las playas de Daytona Beach, y que tiene lugar fundamentalmente en óvalos. Montura que son una especie de carreras única y genuinamente americana, como el bisonte.

Carreras con coches de calle

A mediados de los años cuarenta, los aficionados competían con sus coches de calle en las playas de Daytona Beach, herencia de los tiempos de la prohibición del consumo de alcohol. En 1947 nació así la Nascar (National Association for Stock Car Auto Racing) entidad que comenzó a regular un campeonato que creció hasta convertirse en la modalidad reina del automovilismo americano, además de un fenómeno mediático y económico.

Los óvalos son el entorno natural de este tipo de carreras, aunque su largo calendario incluya dos pruebas en circuitos convencionales. Las carreras de la Nascar son pruebas de resistencia y estrategia con casi cincuenta coches en pista y donde la tecnología, a diferencia de la F1, nunca es protagonista. Conocidos popularmente como ‘stock cars’ por sus orígenes coches derivados de serie, efectivamente, no son tan sofisticados, pero tampoco precisamente de serie,

Toyota, Ford y Chevrolet son los grandes fabricantes presentes en la Nascar con sus monturas repartidas a través de diferentes equipos. Ninguno de ellos desarrolla costosos y sofisticados prototipos como en la Fórmula 1. En su afán de lograr la mayor igualdad posible, todos los coches comparten una base común, el chasis, luego personalizado con la carrocería del fabricante correspondiente que se identifica con un modelo de calle de su gama.

1500 kg por encima de 300 km/h

Este chasis (roll cage) consiste en una estructura de tubos de aluminio de diferente grosor (con estructuras deformables para los inevitables choques contra los muros y otros rivales) que incluye la jaula de seguridad para proteger al piloto en caso de accidente. Lejos de los chasis de fibra de carbono de la F1. Su esqueleto incluye los anclajes para suspensiones, asiento, depósito de combustible y, cubriendo este conjunto, una carrocería reglamentada de forma exhaustiva por los organizadores da personalidad a cada montura. Pintura y decoración de patrocinadores aparte.

Los diferentes tipos de óvalos y sus exigencias (longitud, radio y peraltes) obligan a contar con dos tipos de coche por sus dimensiones y características: uno para los circuitos cortos ('short tracks'), que buscan la mayor carga posible, y un segundo para las pistas de gran longitud de casi cuatro kilómetros y que persiguen el menor 'drag' posible. Como la pista de Daytona donde Alonso estudia una posible participación en las 500 Millas el próximo mes de febrero.

Estas monturas utilizan motores V8 de 750 CV de potencia, con carburadores, en las antípodas tecnológicas de una unidad de potencia híbrida de la Fórmula 1, y con más elementos en común con un coche de calle de lo que podría parecer para un coche de carreras. Pura fuerza bruta que persigue la fiabilidad para carreras de varias horas de duración, potencia que es limitada con los ‘restrictor plate’, elementos insertados en el motor que bajan esa potencia en unos 300 CV. Aún así, se superan ampliamente los 300 km/h rodando como pelotones ciclistas.

La puesta a punto, crítica

Los neumáticos también son totalmente diferentes, radiales, y suministrados por un solo fabricante (GoodYear). Se utiliza solo un compuesto por carrera según las características del asfalto y del óvalo, y sin gomas de agua porque en los óvalos no se corre cuando llueve. Además, los neumáticos son diferentes en la parte derecha y la izquierda del coche por las características de estos trazados. La menor variación de temperatura o condiciones ambientales y de pista altera notablemente el rendimiento de estos coches, que varía acusadamente según evoluciona el asfalto y la prueba. La puesta a punto es crítica para rodar rápido y poco importa el talento del piloto cuando no se acierta con detalles mínimos de influencia crucial. Por ejemplo, la presión de los neumáticos, por lo que los equipos utilizan nitrógeno en vez de aire comprimido para mejor controlar dichas variaciones.

El peso total de estos bisontes está cerca de los 1550 kg con piloto. Exige de este una experiencia y talento muy diferente al necesario para dominar un monoplaza de Fórmula 1, ya que sus diferentes cualidades dinámicas nacen de hábitats y exigencias totalmente opuestas. “Son totalmente diferentes”, explicaba Hamilton después de probar en 2011 el coche de Tony Stewart en Watkins Glen, un trazado convencional. Bien por etiqueta, bien porque lo pensara sinceramente, el británico alababa el comportamiento de una montura más pesada, de mayores inercias, otra entrega de potencia, de frenada… En definitva una máquina más rudimentaria fiel a la filosofía básica de sus orígenes. Muchas diferencias sí que notó el propio Tony Stewart ante la capacidad de reacción del guepardo de Hamilton. Incluso para subirse al MP-23 por el exceso de peso y volumen... del piloto americano.