Por qué el Toyota de Alonso es una bestia que te va a sacar los ojos de las órbitas

“El coche es increíble. Esta máquina es algo muy especial. La tracción a las cuatro ruedas, junto a la potencia del sistema híbrido, hace que el coche acelere como un cohete. Cuando llegas a las curvas sientes la compresión en el asiento, tus ojos están muy abiertos, cualquiera de los pilotos deberían sentir esto al menos una vez”. Que así se exprese quien controla uno de los monoplazas más rápidos de la historia de la Fórmula 1 revela hasta qué punto el prototipo híbrido de Toyota, el TS050, es una máquina de prestaciones realmente impresionantes. El arma de Fernando Alonso para las 24 Horas de Le Mans.

¿Qué tiene de especial un prototipo híbrido para que quien lo ha probado todo en las carreras disfrute con semejantes sensaciones? ¿Qué tipo de potencia al volante experimentan los pilotos de Toyota —Porsche y Audi hasta hace poco— en las 24 horas de Le Mans, donde se llegan a alcanzar los 360 km/h con velocidades medias por vuelta sostenidas en torno a los 230 km/h?

Animales diferentes para medios distintos

“En comparación a un Fórmula 1, lo realmente impresionante no es tanto la velocidad como el tiempo que pasas al volante”, explica sobre los prototipos uno de los compañeros de Alonso en Le Mans, Sebastian Buemi. "El rendimiento de un F1 es impresionante, pero solo lo pilotas durante una hora y media. Nosotros tenemos casi el mismo nivel de rendimiento, pero estás rodando durante mucho tiempo”. Un monoplaza de F1 está considerado como el coche más más rápido y sofisticado que existe. Pero un prototipo híbrido del Mundial de Resistencia (WEC) y Le Mans no se queda atrás en cuanto a prestaciones y complejidad técnica. En realidad, se trata de dos tipos de especies diferentes, cada una adaptada a un medio distinto. El primero, a una carrera corta y al 'sprint'. El segundo, a una prueba de larga duración. Cada uno responde a desafíos y exigencias específicas.

Tanto un prototipo de Le Mans/WEC como un Fórmula 1 comparten la filosofía híbrida como fuente energética de propulsión, es decir, la combinación de la producida por un motor térmico convencional unida a la de un sistema —o dos en la F1— de recuperación de energía que se convierte en eléctrica, se almacena en la batería, y se suma a la producida por el motor de combustión. En la F1 se recupera en la frenada y por los gases de escape. Sin embargo, en el TS050 se recupera a través de dos motores situados en cada eje y durante la frenada de sus cuatro ruedas. A partir de aquí difieren uno y otro al entregar dicha a potencia.

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Víctor García

Los prototipos, cada vez más parecidos a los F1

Tomemos como ejemplo el McLaren y el Toyota de Alonso. En la F1, al primero se le entrega una cantidad determinada de gasolina con un flujo de la misma limitado. Al segundo se le establece un nivel de energía por vuelta que no se puede superar. Y mientras en la F1 los esquemas de los sistemas de recuperación son más o menos similares, al igual que el concepto básico de los motores, en el Mundial de Resistencia Audi, Porsche (ya retirados) y Toyota podían elegir libremente su arquitectura de motor y el sistema —o sistemas— de recuperación de energía. En este sentido, los prototipos de los tres fabricantes han sido absolutamente diferentes unos de otros en este apartado.

En el caso del TS050, Toyota ha apostado en estos dos últimos años por un motor de gasolina y doble turbo de 2.4 litros y el sistema de recuperación en la frenada de ambos ejes. El prototipo nipón cuenta con casi 1000 cv de potencia con la suma de la energía térmica y la eléctrica, repartidas a la mitad. Cifras prácticamente iguales o ligeramente superiores a la F1. “Hay que recordar que, físicamente, los LMP1 se están convirtiendo más y más en coches parecidos al conducir a los F1, pero con un habitáculo cerrado y temperaturas ambientales que pueden ser físicamente muy exigentes”. Y cabe recordar que un prototipo tiene un peso mínimo de 870 kg, mientras el de un Fórmula 1 es de 722. No son tantas las diferencias.

Un récord destrozado en Le Mans en 2017

Por ello, la aceleración y sensaciones brutales a las que se refiere Alonso vienen también derivadas no solo de una gran relación peso potencia, sino también por su entrega. Mientras un F1 transmite la potencia en el eje trasero, el Toyota entrega esos 1000 cv a las salidas de las curvas simultáneamente a las cuatro ruedas, Un par verdaderamente salvaje. Un auténtico cohete.

Un paso y salida de las curvas en aceleración a los que unir la extraordinaria carga aerodinámica que generan estos prototipos. Como muestra de su impresionante potencial energético y aerodinámico, valga recordar que esta pasada temporada el reglamento del WEC y Le Mans buscó recortar las prestaciones alcanzadas en la edición 2016 a través de una reducción del 7.5 por ciento del flujo de combustible. El reglamento introducido en 2017 también buscó reducir las velocidades del año anterior, incorporando determinadas modificaciones para reducir la carga generada por los prototipos, elevando el spliter frontal 15 mm y estrechando el difusor trasero. Ni por esas.

Porque a pesar de todas las restricciones, el Toyota en su versión 2017 batió el récord histórico de Le Mans con el japonés Kamui Kobayashi a los mandos, con una vuelta de 3.14.791, dos segundos menos que el anterior, logrado por Porsche en 2015. Y a una media de 251,888 km/h en esa vuelta. Hans-Joachim Stuck logró en 1985 una media de 251,810 km/h con un Porsche 962 con más rectas que en el trazado actual. ¿Se entienden así las palabras de Alonso sobre esas sensaciones que debería experimentar todo piloto?

Pero si así se expresa el piloto español hoy, habrá que estar atentos a sus palabras cuando pase a tope con el Toyota TS050 por la zona de Indianápolis o las curvas Porsche del circuito de Le Mans. Porque habrá vivido pocas experiencias parecidas en su vida.