Cuando McLaren volvió locos a sus rivales con un sistema que costaba 50 dólares
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en 1997/98 y un ingenioso sistema de frenada

Cuando McLaren volvió locos a sus rivales con un sistema que costaba 50 dólares

El equipo británico ideó un sistema simple e ingenioso para dirigir al monoplaza en curva, y que suponía casi medio segundo por vuelta. Hasta que fue 'cazado', perseguido, y prohibido

Foto: Mika Hakkinen con su McLaren-Mercedes en el Circuito de Cataluña en mayo de 1997. (Imago)
Mika Hakkinen con su McLaren-Mercedes en el Circuito de Cataluña en mayo de 1997. (Imago)

El sueño del cualquier equipo de Fórmula 1: encontrar un concepto que proporcione una sustancial ventaja sobre los rivales a través de una interpretación inteligente y audaz del reglamento. Una suerte de piedra filosofal técnica que convierta en oro al monoplaza que toque. Y que además consiga salvarse de la persecución legal a la que invariablemente le someterán sus rivales.

McLaren encontró una de esas perlas en 1997 con un mecanismo que le daba de una tacada casi medio segundo por vuelta sobre el resto. Con “un par de piezas que costaban cincuenta dólares, y que estaban en el fondo de un camión”. Una historia incluso rocambolesca, porque fueron dos periodistas los que levantaron la liebre a sus despistados rivales, que luego se lanzaron a la yugular del equipo británico una vez descubierto el invento.

placeholder 'Break steer', el segundo pedal de freno de la izquierda. (Foto McLaren)
'Break steer', el segundo pedal de freno de la izquierda. (Foto McLaren)

Lotus había triunfado en los setenta con el concepto ‘wing car’, que fue tumbado con el extremo Lotus 88 de doble chasis. Antes, Gordon Murray y Brabham se habían ‘ventilado’ con la aspiradora del BT46B a la competencia. Fueron dos ejemplos de conceptos rompedores que no pudieron seguir adelante. Como el ‘brake-steer’ de McLaren, un simple e ingenioso sistema de frenada sobre las ruedas traseras que ayudaba a equilibrar el monoplaza en medio de una curva. Una idea cuya base técnica también se encontraba los tanques de combate, pero que nunca se había aplicado a la velocidad extrema de un coche de carreras.

Medio segundo menos en la primera vuelta

El sistema actuaba sobre la frenada de la rueda trasera izquierda o de la derecha en función de las características del trazado. La idea surgió en una bañera, en las Navidades de 1996, y su artífice fue Steve Nichols, uno de los creadores del famoso McLaren MP4/4. “Normalmente reglábamos los coches con mucho subviraje (tendencia del coche a irse de morro) porque teníamos neumáticos estrechos detrás y anchos delante, y tuve esta idea de poner un freno atrás en las curvas para intentar amortiguar ese subviraje y así equilibrar el coche”, explicaba el famoso ingeniero en un reciente reportaje de McLaren donde se recordaba la historia.

Foto: Fernando Alonso, piloto de McLaren. (Foto: Instagram FernandoAlo_oficial)

Para ello, se instalaba un pedal adicional a los tres convencionales, junto con un cilindro maestro en el freno interior trasero y un latiguillo de freno extra conectado a las pinzas traseras. Al pisar el freno normal se activaban ambas, pero cuando se pisaba el nuevo sistema actuaba solo una de las ruedas traseras, proporcionando así direccionalidad al monoplaza. “Estuvo metido en el camión durante meses, era el último de la lista, y lo probamos a última hora de la tarde en Silverstone, cuando habíamos terminado con todas las pruebas”, recuerda Nichols.

En la primera vuelta bajó medio segundo su crono de referencia con Mika Hakkinen al volante. “Se aplicaba el freno en mitad de la curvas, y como no querías ralentizar el coche, abrías el acelerador para compensar. Se trataba de pisar en dos pedales a la vez, con lo que ponías más par en una rueda trasera y menos en la interior”, explicaba Tim Goss, uno de los ingenieros de McLaren. El coche entraba mejor en la curva y sin tanta necesidad de contravolante, lo que a su vez ofrecía ventajas aerodinámicas, “con el beneficio añadido de que no había que poner tanta ala delantera para la entrada de la curva, con lo que tenías un coche más estable”. Y también con mejor tracción. Según las curvas del circuito, podía proporcionar entre tres y cinco décimas.

Un fotográfo se mosquea

El MP4/12 de 1997 fue el primero en instalarlo. A final de aquella temporada McLaren volvió a ganar carreras. Ante la sencillez del sistema y su función, sus ingenieros no consideraron oportuno presentarlo a la FIA para su conformidad previa. Hasta que se descubrió en el Gran Premio de Austria de la manera más singular. Porque no fueron los rivales quienes levantaron la liebre, sino dos periodistas.

Foto: Fernando Alonso, este domingo en México. (Reuters)

El fotógrafo Darren Heath comprobó sorprendido en sus fotografías cómo uno de los discos de freno traseros de los McLaren estaba incandescente dentro de la curva. En la redacción estudió las fotos con Matt Bishop, su director (luego responsable de comunicación de McLaren hasta hace pocas fechas) y ambos decidieron seguir investigando. El fotógrafo pensó en un sistema de frenada adicional y esperó su oportunidad. En el GP de Luxemburgo, en Nurburgring, los dos monoplazas británicos abandonaron la carrera y Heath se fue a buscarlos. El de Hakkinen no tenía el volante puesto, por lo que pudo meter la cámara en el habitáculo y disparó a ciegas varias ráfagas. Bingo. Allí estaba el cuarto pedal, el segundo de freno.

Prohibido como un sistema a las 4 ruedas

Ron Dennis montó en cólera al ver las fotos, pensando al principio en espionaje industrial. A partir de ese momento, los equipos rivales persiguieron a Charlie Whiting para prohibir el sistema. “Nadie tenía idea de lo que hacíamos, Williams pensaba que era un concepto electrónico”, explicaba Nichols, mientras se buscaban a ciegas todo tipo de pistas. “Ferrari pensaba que se trataba de un sistema de dirección a las cuatro ruedas, pero no tenían ni idea de lo que hacíamos”. En un mundo de semejante sofisticación técnica, la realidad era tan sencilla que los rivales no podían ni imaginarla.

Foto: Felipe Reyes, durante una concentración con la Selección. (EFE) Opinión

El nombre inicial con el que el equipo habían bautizado el concepto (break steering) se volvió en su contra. Ross Brawn lo bautizó como 'fidle break', una suerte de freno de mano especial usado en vehículos todo terreno. McLaren ganó la primera carrera de 1998 y hasta allí llegó. Porque Ferrari y compañía lograron su propósito. Para la segunda, en Brasil, ya fue prohibido por los comisarios al ser considerado formalmente como un sistema directriz a las cuatro ruedas.

McLaren tuvo que mardarlo al camión de vuelta, aunque en 1998 logró el primer título con Mika Hakkinen. “Recuerdo a Alain Prost, que tenía un equipo por entonces, y que decía que había que prohibir el sistema porque costaría millones desarrollarlo”, explicaba su creador, Steve Nichols, “pero se trataba simplemente de piezas de cincuenta ‘pavos’, y que ya teníamos en el camión”.

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