PERDER LA POSICIÓN PRIVILEGIADA CON UN FABRICANTE

McLaren y el divorcio con Honda: tres años de calvario para volver al mismo sitio

McLaren se mueve entre los rumores de su adiós a Honda y las posibles alternativas. Pero cualquiera de ellas supone volver a la posición que se quiso evitar en el pasado

Foto: No parece que McLaren y Honda vayan a tener un futuro juntos. (Reuters)
No parece que McLaren y Honda vayan a tener un futuro juntos. (Reuters)

“Confío, soy un firme creyente, en que ganaremos carreras el próximo año”, proclamaba el primer responsable de Honda, Yahushisa Arai, antes del retorno de Honda a la Fórmula 1 con McLaren. Tres años después, y salvo milagro, McLaren busca la resolución de su vínculo con el fabricante japonés. “Tenemos amigos arriba y abajo del paddock”, insinuaba hace pocas fechas Zak Brown, palabras que disparaban en todas las direcciones los rumores sobre posibles alternativas. Pero que volverían a retrotraer al equipo británico al punto que Ron Dennis quería evitar si de volver a ganar en la Fórmula 1 se trataba.

Porque lo que hoy se antoja una salvación para McLaren, decir adiós a Honda, no cambiaría aquellas premisas estratégicas que impulsaron la asociación con el fabricante japonés. “Si tu objetivo es ganar un campeonato del mundo, tienes que contar con un sólido OEM (fabricante como socio y no mero suministrador) con la tecnología y capacidad para producir un motor ganador, y esto es lo que Honda tiene, como ha demostrado muchas veces”, dijo Dennis.

Sea con Mercedes o cualquier otro, McLaren perderá la privilegiada posición que Dennis buscaba tras la experiencia con el fabricante alemán en 2014. Pero las urgencias de McLaren han pasado a otra dimensión: evitar la última posición en la clasificación de 2017 –que ahora ocupa–, con el desastre económico que está ya suponiendo. Ya no se trata tanto de nadar como de agarrarse a un flotador para no hundirse.

Fernando Alonso no terminó la carrera del GP de Canadá. (Reuters)
Fernando Alonso no terminó la carrera del GP de Canadá. (Reuters)

"El acceso al código fuente"

McLaren aprendió la lección en 2014, cuando con un motor Mercedes apenas luchaba por ser quinto, posición que finalmente ocupó tras Mercedes, Red Bull, Williams y Ferrari. Éric Bouiller, en su primera temporada con el equipo británico, lo dejaba claro por entonces: “En lo que se refiere a Mercedes, siempre diseñarán el mejor motor que encaje en su monoplaza, y los clientes recibirán lo que se les dé”. “Ser un equipo oficial supone una diferencia enorme. Es imposible para un equipo cliente ser campeón del mundo. Imposible”, afirmaba categóricamente.

“Honda ha evolucionado, ha cambiado todo lo que les hemos pedido para que (el motor) encaje con el rendimiento de nuestro coche. Como cliente, incluso aun estando con un Renault que hiciera el diez por ciento de ‘personalización’, no es lo mismo”, afirmaba respecto al trabajo que el fabricante francés podía llevar a cabo con Red Bull. “Un motor Mercedes y un chasis Mercedes trabajan juntos, y es exactamente lo que estamos haciendo con Honda”, explicaba Boullier. Al margen de la integración absoluta del proyecto entre chasis y motor desde su arranque, Boullier incluso recordaba que Mercedes había optimizado su propulsor con los combustibles y lubricantes de Petronas, mientras que McLaren debía mantener su larga asociación con Mobil. Con el tiempo se ha comprobado el valor crucial de los combustibles para la eficiencia energética de las cámaras de combustión de las unidades híbridas.

Porque no se trata solo de cifras de potencia máxima. “Es el acceso al código fuente que permite tanto generar como almacenar la energía, y esto es crucial para lograr un monoplaza equilibrado”. Es decir, la madre del cordero, explicaba Dennis como un enorme hándicap de una condición de ‘cliente' que nunca garantiza el nivel de un Mercedes o Ferrari, por ejemplo. “Ningún equipo de Fórmula 1 va a ganar un campeonato del mundo en el futuro a no ser que sea receptor directo de los esfuerzos de un fabricante de motores”. En este sentido, el fracaso de McLaren con Honda ha resultado realmente dramático.

Fernando Alonso ya le ha dado un ultimátum a McLaren y Honda. (Reuters)
Fernando Alonso ya le ha dado un ultimátum a McLaren y Honda. (Reuters)

Un fracaso económico

Y letal económicamente. Al margen de la pérdida estos años de patrocinios largamente asociados al equipo (Jonnhy Walker, Mobil, Tag Heuer…), del lucro cesante por los no captados ante la situación actual, además de la imagen actual para atraerlos en el futuro, McLaren también afronta una enorme pérdida de ingresos de la tarta FOM que, según algunas fuentes, no es compensada por la aportación económica actual de Honda. Y, además, necesita ofrecer a Fernando Alonso pruebas de competitividad suficiente para que el español –uno de sus grandes activos en la actualidad– decida continuar en el equipo británico. ¿Es un motor Mercedes o Ferrari solución satisfactoria aún con un chasis muy competitivo?

Nada hace pensar que las premisas que fundamentaron la decisión estratégica de unirse a Honda hayan variado tres años después. ¿Quiénes será “los amigos en el paddock” para permitir que McLaren rompa su relación con Honda si así se confirmara finalmente? De momento, el equipo británico se agarrará a un flotador, pero volvería al punto de partida de 2015 cuando huía de su condición dependiente en la Fórmula 1.

Pero a Zak Brown y compañía siempre les quedará el consuelo de recordar 2009, cuando la ayuda de McLaren fue crucial para que Mercedes suministrara motores a un equipo Brawn que no solo batió al equipo británico, sino que también se llevó el título. Por tanto la pregunta se mantiene a pesar de las noticias que surjan en las próximas semanas: ¿podría McLaren ser campeón del mundo con un motor de Mercedes, Ferrari o Renault a sus espaldas? Hay quien piensa que sí... pero a partir de 2020.

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