Sobre gustos, colores: así ha cambiado la estética de los monoplazas en la Fórmula 1

La potencia estética de un monoplaza de Fórmula 1 siempre ha sido uno de sus mayores atributos, el fruto de las tensiones entre la búsqueda del máximo rendimiento y las medidas para reducir sus prestaciones, con el factor seguridad envoltorio. En 2017, sin embargo, se introducen por primera vez cambios para aumentar la velocidad, abriendo una nueva tendencia que parece mirar al pasado pero con las corrientes técnológicas del presente.

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Durante décadas, los ingenieros han ofrecido sus respuestas a cada reglamento, innovación técnica, o ajuste por razones de seguridad. ¿Es más atractivo un Ferrari de los años sesenta, el Lotus 79 de 1978, un McLaren de 1984, el Williams de 1997, un Ferrari de 2002, el Red Bull de 2011, o uno de los nuevos monoplaza que estamos conociendo estos días? En el fondo, solo hay una respuesta: sobre gustos, colores. Estas son las principales etapas.

El increíble Lotus 72

Los motores protagonizaron las dos primeras décadas de la Fórmula 1. Desde 1950 a 1969, los monoplazas venían determinados por la posición del motor y las tomas frontales para su refrigeración. Solo cabe recordar a los Alfa Romeo o Ferrari de la época. Hasta que llegó Colin Chapman con el famoso Lotus 72 a finales de los sesenta, y la historia cambió para siempre.

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El genio británico evolucionó el concepto monocasco y transformó la concepción básica de los monoplazas. Con el motor por detrás del piloto, el frontal se convertía en una suerte de cuña, trasladando los radiadores a los laterales. De golpe se ganaban casi 15 km/h en las rectas. El Lotus 72 representó una de las mayores revoluciones estéticas de la Fórmula 1, y se convirtió en la base de generaciones posteriores, como el famoso McLaren M23. Los Ferrari, sin embargo, venían condicionados por sus V12 ´flat' en los setenta. Otros aventuraban conceptos como las famosas ‘chimeneas’ del famoso Ligier, JS5 que fueron prohibidas en 1976, o el Tyrrell de seis ruedas. Mientras tanto, Chapman estaba a punto de revolucionar de nuevo la estética de la Fórmula 1.

Colin Chapman la vuelve a liar

En 1977 apareció el Lotus 78, el primer ‘wing car’ que fue refinado por el elegante Lotus 79. El diseño de aquella generación venía determinado por los pontones laterales, cuya superficie inferior estaba diseñada en forma de ala de avión invertida para succionar los monoplazas al asfaltto. El paso por curva –como ocurrirá en 2017- se incrementó espectacularmente, bajándose hasta tres segundos por vuelta de media. La Federación prohibió el ‘efecto suelo’ en 1983 tras varios accidentes dramáticos, entre ellos el de Gilles Villeneuve.

En aquella época, cada equipo hacia su propia lectura del reglamento traducida a monoplazas de gran personalidad y muy diferentes entre sí. Paralelamente, Renault también introducía en 1977 otra revolución con la tecnología turbo, que disparó las potencias hasta los 1.200 cv de potencia en años sucesivos. Tras la prohibición de los ‘wing car’, el objetivo de los ingenieros era intentar fijar esa tremenda potencia al asfalto y lograr la necesaria refrigeración, lo que determinaba las tendencias aerodinámicas de los ochenta. Todavía predominaba el monoplaza musculoso, de grandes alerones, enormes neumáticos y un sonido impactante.

La influencia del accidente de Senna

En 1989 se prohibieron los motores turbo, pero en sucesivos años se desarrollaron las ayudas electrónicas al pilotaje que fueron prohibidas a final de 1993. Llegó un cambio estético importante al reducirse la anchura de los neumáticos de 18 a 15 pulgadas, mientras que los monoplazas pasaban de 220 a 200 cm. Sin embargo, tras los accidentes de Ayrton Senna y Roland Ratzenberger la FIA dibujó una drástica línea que transformó la Fórmula 1 en los años siguientes: prohibición total de cualquier electrónica, control de medidas de alerones, fondos planos, reducción de cubicaje de motores…, El objetivo era reducir radicalmente las velocidades y mejorar obsesivamente la seguridad.

En 1998 se vivió otro de los cambios estéticos más importantes de la historia, que inició una nueva imagen de los monoplazas hasta 2009. Se redujo otra vez la anchura del monoplaza a 1.8 metros desde los 2 metros, medida esta que se recupera en 2017. Se introdujeron neumáticos rallados para reducir la velocidad. Pero comenzaba una sofisticación aerodinámica extraordinaria gracias a la evolución de los túneles de viento y sistemas computerizados de diseño para explotar la congelación de los motores, a pesar de la sucesiva reducción de sus arquitecturas durante la pasada década. Los monoplazas se convirtieron en auténticos ‘erizos aerodinámicos’ hasta que en 2009 se produjo la última gran transformación estética – y para muchos desafortunada- hasta el nuevo reglamento de 2017.

Regreso al futuro

En 2009, los monoplazas fueron 'castrados' aerodinámicamente al prohibirse todos los elementos adicionales en la carrocería. En unos chasis ya estrechos de por sí, se modificaron los alerones en anchura y altura para reducir la carga aerodinámica con una estética mantenida hasta el presente, aunque con algunas modificaciones. Se recuperaron los neumáticos lisos, pero con la misma anchura. Hasta su prohibición, la configuración aerodinámica de este período buscaba optimizar el concepto de los difusores de soplado introducidos por Red Bull, también en un contexto de motores congelados hasta 2014. Los elevados morros frontales iniciales fueron primero modificados en 2013 por razones de seguridad, y en 2015 por razones estéticas.

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Aunque extraordinariamente complejos y sofisticados –especialmente a partir de 2014 con los motores híbridos-, los monoplazas habían perdido en los últimos años la musculosa presencia de las décadas ochenta y noventa. Aquella que, paradójicamente, se quiere recuperar en 2017 en una suerte de retorno al pasado. Veremos con qué éxito. Ya sabemos, sobre gustos, colores.