Por qué la única salida para Honda en su nuevo motor era arriesgar... o 'morir'

“Es un riesgo muy alto, no sabemos muchas cosas sobre ese nuevo concepto. Sabemos que nos dará mayor rendimiento, pero el riesgo más grande es si podemos lograr ese potencial este mismo año”. Yusuke Hasegawa, responsable de Honda, ha admitido esta semana a ‘Autosport’ el desafío que su compañía tiene por delante desde que hace justo un año la FIA anunció la libertad de tokens para este 2017. Fue una bombona de oxígeno sin la cual Honda no hubiera hecho un ‘obligatorio’ borrón y cuenta nueva en el diseño de su propulsor de Fórmula 1.

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Arriesgar o morir. Llegó un año tarde a la nueva era híbrida y aún está pagando las consecuencias. La unidad de potencia que tantos quebraderos de cabeza les ha dado en los dos últimos años era como caminar por un callejón sin salida. Cuando se optó por ese ‘size zero’ también se arriesgó, pero la apuesta salió mal. Sobre el papel era un camino rompedor y en el banco de pruebas los datos que arrojaban eran satisfactorios. Sin embargo, la fiabilidad ponía en compromiso el rendimiento y, como aseguró Fernando Alonso hace meses, en 2015 sólo se podía exprimir la unidad de potencia “a un 70% aproximadamente”.

El Honda de '16 fue pronto mejor que el Ferrari '15

Con el invierno pasado llegaron cambios que se hicieron visibles a partir del GP de Canadá, cuando el asturiano y su compañero, Jenson Button, podían “competir con rivales como Williams”, como reconoció el ovetense. “Cada evolución en el motor se nota”. Y antes de las vacaciones de verano, Carlos Sainz reconocía que ese motor de Honda ya era “más rápido” que el que llevaba de Toro Rosso, uno de Ferrari de 2015.

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No obstante, por aquel entonces Honda, sabiendo que en febrero de 2016 la FIA había dado ‘barra libre’ de tokens para esta temporada, comenzó a valorar la posibilidad de partir de un folio en blanco en la concepción de un nuevo propulsor. Bueno, casi en blanco porque cogería la idea del modelo de Mercedes.

Barra libre de “prueba y error”

Ya no será tan compacto, pero presuntamente será más solvente en cuanto al sistema de recuperación de energía y, sobre todo, al motor de combustión interna, los puntos (más) débiles del motor Honda. “Este año nos centraremos en el ICE (motor de combustión interna). Tenemos que seguir haciendo ensayos de prueba y error. Espero que hayamos entendido la dirección que tomar y los elementos en los que centrarnos. Pero no es fácil combinar los elementos para completar las mejoras en el ICE”, reconocía estos días Hasegawa a la publicación británica.

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¿Sin la libertad de tokens hubieran realizado esta apuesta? Con el objetivo de ganar y sabiendo que tras dos años de ‘size cero’ el McLaren estaba por detrás de sus rivales, la solución de parecerse a los mejores parece razonable. Ahora bien, en unos meses es difícil pensar que podrán igualar el trabajo de la escudería de las flechas plateadas si no fuera porque Honda acumula ya experiencia con este reglamento y, sobre todo, porque si en las anteriores temporadas sólo se podían dar pasitos cortos y medidos en la utilización de tokens, ahora se pueden dar saltos largos y tirarse a la piscina aunque no haya agua. Si algo no funciona, marcha atrás y por otro camino (“prueba y error”).

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Por un lado ha sido valiente la dirección tomada por Honda de hace un año y por otra casi era obligatorio adoptar esa mentalidad ganadora. Las exigencias del guion precisaban medidas a la altura de las circunstancias y si bien en los últimos cambios radicales de reglamento -2009 y 2014-, los riesgos de McLaren no fueron por el buen camino, en Woking y Sakura esperan que esta vez sus conceptos les permitan seguir de cerca a los mejores y, por qué no, “subir a algún podio al final de temporada” como recientemente ha apostado Nico Rosberg. Como cada año, no sólo habrá que tener en cuenta cuánto evoluciona un equipo, sino cuánto lo hace el resto.