La vuelta de los test privados a la F1 y otros deseos para mejorar el espectáculo

"El año que viene cambia el reglamento de la Fórmula 1 y nuestro reto será el de mantener el dominio a pesar de los cambios, algo que hasta ahora no ha logrado nadie". No obstante, mirando "el espectáculo de las tres primeras carreras, habría que pensar si no es mejor dejarla tal y como está". Toto Wolff es el responsable de Mercedes y el indiscutible dominador de la actual parrilla. ¿Terminarán las nuevas normas con esta 'dictadura' deportiva?

En menos de cinco días debe quedar fijadas las normas para 2017 y, aunque hay una base, todavía queda perfilar de qué partes se va a 'atar' la Fórmula 1 y cuáles se dejará libres para la expresión de sus protagonistas. “El problema de este deporte es que para que se tome una decisión todos deben estar de acuerdo y hay muchos intereses, al que le va bien no quiere cambiar nada y al que le va mal quiere cambiar todo”, comenta Joan Villadelprat en una charla con El Confidencial sobre la F1 que viene, en la cual le gustaría ver “mayor libertad para el diseño de los coches, que se diferenciaran unos de otros y muchos más test. Somos el único deporte del mundo en el que no se puede probar y entrenar”.

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Los ingredientes de la salsa que ha propiciado emoción en estas tres primeras carreras de 2016 son “los tres tipos de neumáticos y su elección a ciegas semanas antes del gran premio; que Ferrari y Red Bull hayan recortado diferencias con Mercedes y que Hamilton no esté ganando, porque no va a tirar la toalla… todo esto ayuda al espectáculo”. ¿Y para el año que viene? “Lo más importante es la apertura de los motores -lo de los tokens me parece una chorrada, una decisión ridícula-, y también el hecho de tener el neumático trasero más grande proporcionará un paso por curva más fuerte. Es difícil saber si el año que viene habrá más adelantamientos aunque este grip neumático facilitaría las cosas unido a una mayor potencia”, que es lo que teóricamente habrá en 2017 a falta de la incógnita aerodinámica, “en la actualidad, a los coches les afecta mucho el aire sucio, pero si hicieran monoplazas con menos ala -alerones más pequeños y más bajos-...”.

Con más de 30 años en la F1 (Ferrari, McLaren, Benetton, Tyrrel, Prost…), el técnico barcelonés tiene una amplia visión del Gran Circo. Ha vivido en primera persona épocas de monoplazas con ruedas grandes, también la de los 'windcar' o parrillas de salida en los que no había dos coches (equipos) parecidos. En esta década, micrófono en mano (actualmente el de 'Movistar F1'), analiza y una década que primero dominó Red Bull y luego Mercedes.

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Tiene las ideas claras y un concepto del Gran Circo que camina entre el espectador y el profesional: “Deberían dar más libertad a los ingenieros y que dejaran plasmar la huella dactilar del director técnico. Hoy en día el reglamento es muy restringido y no hay muchas diferencias”.

El 'ahorro' de Honda sin test privados

Puestos a desarrollar esta Fórmula 1, propone dar un paso hacia atrás recuperando “más entrenamientos libres. En un túnel de viento no puedes simular si unas reglas benefician o no los adelantamientos. Es una tontería que no se hagan test privados por el tema económico. Imagínate Honda lo que se ha gastado, si hubieran probado en lugar de llevar a decenas y decenas de tíos a cada circuito más la horrorosa imagen que ha dado”. ¿Cuánto les ha costado el hecho de no poder invertir en test privados? ¿Esta medida ha beneficiado a los equipos pequeños como HRT, Caterham, Virgin (Marussia, Manor)? De este asunto podría opinar Haas, un novato en la pista y 'genio' en finanzas. “Además, es muy importante para los pilotos jóvenes. Así es como salieron Kubica y Vettel, probando los viernes. Mira, yo haría hasta un mini campeonato de terceros pilotos con los viernes de cada gran premio”.

En la cita próximo habrá “muchos temas sobre la mesa” (entre ellos el halo), como reconoce Villadelprat, y seguramente habrá muchas buenas ideas. El problema es que no siempre saldrán a la luz porque “necesitan el OK de todo el mundo, como el reparto de la pasta que ha dejado en bancarrota a Sauber, Marussia o en su día a Lotus”. Una manera de funcionar que permanecerá intacta hasta 2020, cuando caduque el actual Acuerdo de la Concordia.