McLaren, pionero en la simulación: cuando una tecla cambia un monoplaza
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estAS HERRAMIENTAS HAN TRANSFORMADO LA F1

McLaren, pionero en la simulación: cuando una tecla cambia un monoplaza

Las herramientas de simulación han permitido reducir drásticamente las interminables sesiones de pruebas privadas que hace años se realizaban durante la temporada

placeholder Foto: Jenson Button, en un simulador en Singapur. (Reuters)
Jenson Button, en un simulador en Singapur. (Reuters)

¿Por qué no sacar los monoplazas al asfalto en vez de invertir ingentes cantidades en herramientas de simulación, sin retorno para el aficionado y los medios de comunicación? Bernie Ecclestone se quejaba en su día de la paulatina reducción de los entrenamientos privados. Con la pista de Fiorano en el patio trasero de Ferrari echando mala hierba, a Luca de Montezemolo le llevaban los diablos: debía invertir en un modelo que no compartía. Sin embargo, McLaren fue el gran pionero que marcó el camino al resto de la parrilla.

La Fórmula 1 ha perdido presencia pública fuera de los grandes premios, pero a cambio de una extraordinaria eficacia gracias a las diferentes y modernas herramientas de simulación. Una simple imagen puede ayudar a ilustrarlo: si los mecánicos antes trabajaban horas para modificar una puesta a punto, literalmente, solo con accionar un interruptor se puede conocer el acierto o no de las modificaciones. ¿Cómo es la realidad virtual con la que trabaja la Fórmula 1 actual?

"No hago más que entrenar y conducir"

Schumacher llevaba a cabo innumerables sesiones de 500 kilómetros diarios en 1998, por ejemplo. Vivía en un pequeño apartamento en Maranello. “No hago más que conducir y entrenar”, confesaba en una temporada donde las sesiones privadas de final de temporada tenían más carga de trabajo que las de febrero. Durante la mayoría de las semanas del año, Schumacher rodaba el equivalente a dos grandes premios, carreras aparte. Se especula que en la época de Bridgestone, todos los pilotos del equipo italiano llegaban a firmar hasta 100.000 km al año.

Lejos quedaron los tiempos en que McLaren y Ferrari contaban con dos pilotos probadores. Así fue como Pedro Martínez de la Rosa convenció a Martin Whitmarsh de que el equipo británico necesitaba a alguien más que Alex Wurz como probador. Al final, fue el equipo británico quien antes y con más decisión invirtió en potentes herramientas de simulación

En 2016, los equipos dispondrán de ocho días en dos semanas con solo un piloto en pista cada día. Un sofisticado mundo de simulación ha sustituido a los machaques sobre el asfalto.

Bancos que valen una 'pasta'

¿Y cómo se puede diseñar el comportamiento dinámico de un monoplaza sin tocar los circuitos? Son muchos los instrumentos, pero en primera línea se encuentran los bancos de pruebas específicos. Los de motores son más cruciales si cabe en la nueva era híbrida, de gran sofisticación y elevado coste. Su funcionamiento es controlado por ordenador, que reproduce en el propulsor el régimen de giro real de diferentes circuitos. Con sus prototipos híbridos, Mercedes simulaba al segundo todas las sesiones de entrenamientos y carrera, parando incluso el tiempo exacto entre las diferentes sesiones y la prueba del domingo. Aunque de gran complejidad, en ocasiones tampoco son fieles a la realidad. Que le pregunten a Renault, por ejemplo, que necesitó asesores externos como Ilmor para contrastar su proyecto. O, según se rumorea, este mismo invierno a Honda

Las cajas de cambio se montan incansablemente en sus propios dinamómetros (con un motor, lógicamente) para exprimir su rendimiento, fiabilidad y duración, lubricación, pruebas de relaciones de cambio… también con simulaciones de carrera. Otro tanto ocurre con el sistema de frenos, sometido a las más duras variables para simular su rendimiento en pista, contrastando los materiales de pastillas más apropiados para cada pista, así como sus necesidades de refrigeración.

Los chasis (el monoplaza prácticamente completo) también se montan en específicas plataformas hidráulicas, elemento clave para determinar los parámetros de puesta a punto. Puede reproducir el trabajo en una pista determinada, baches incluidos, utilizando los mismos datos generados por el monoplaza, reproduciendo incluso las transferencias de pesos y las fuerzas laterales en las curvas.

El piloto real contra el piloto matemático

En el proceso de diseño previo, ha entrado en juego la Dinámica de Fluidos Computacionales para ‘visualizar’ los flujos de aire en torno a un concepto dado del monoplaza o sus diferentes partes y superficies, lo que permite ahorrar la construcción de diferentes maquetas a escala, como en el pasado.

Sin embargo, a pesar de la gran progresión en la capacidad de procesamiento de los ordenadores, el túnel de viento debe rematar la jugada como instrumento clave para el rendimiento aerodinámico, para lo cual también se simulan todas las posiciones que el monoplaza puede adoptar en la pista.

Al final, un equipo de ingenieros puede llegar a diseñar un monoplaza absolutamente virtual, o poner a punto uno para una pista específica, manejado con un piloto modelado matemáticamente. Pero aquí debe entrar en juego el factor humano, para llevar a cabo un simulación más realista.

Para qué sirven los entrenamientos privados

Montado en una estructura que reproduce la dinámica de movimiento del monoplaza, el simulador cuenta con la reproducción de un habitáculo situado delante de una enorme pantalla. Utilizado también para probar diseños, es una herramienta crucial de puesta a punto en cada gran premio de funcionamiento paralelo al trabajo que se está realizando en la pista. El piloto de pruebas en la sede del equipo se convierte en el ‘espejo’, como se le conoce en el argot, que prueba virtualmente reglajes opcionales cuyos resultados ofrecen un mayor cúmulo de información al equipo de ingenieros en el gran premio.

Todo este amplio trabajo de simulación genera ingentes dosis de información que ha de ser contrastada en la pista, para así verificar la mayor o menor correlación de ese inmenso bagaje generado virtualmente. Lograr esa evasiva 'correlación' que tanto hizo sufrir a Alonso y al equipo técnico de Ferrari en su día se ha convertido hoy en el objetivo principal de los entrenamientos privados, de ese baile sobre el asfalto que comienza la próxima semana en Montmeló.

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