EN DOS AÑOS, LOS AVANCES SON "INCREÍBLES"

La F1 logra la mayor eficiencia energética de la historia: "Y no veo que esto pare"

El talento tecnológico y la brutal competitividad en el asfalto de la Fórmula 1 han logrado un espectacular rendimiento y eficacia con una tecnología que llegará pronto a los coches de calle

Foto: Lewis Hamilton y su Mercedes durante la pasada temporada.
Lewis Hamilton y su Mercedes durante la pasada temporada.

La Fórmula 1 ha mejorado la eficiencia energética en dos años más que en prácticamente toda la historia del automóvil. Puede que esta nueva era híbrida haya pagado un precio en lo deportivo, pero a cambio de unos avances que Andy Cowell, máximo responsable de motores de Mercedes, no duda en calificar como ‘increíbles’.

Hay una revolución en marcha que pronto vertirá sus logros a nuestros vehículos. No se trata de buscar “tecnología específica para la Fórmula 1, sino también que sea relevante para los coches de calle”. Según Cowell, al frente de AMG High Performance Powertrains (división de motores para competición de Mercedes), “ha habido mejoras de eficiencia y de cifras de potencia absoluta increíbles” con el desarrollo conjunto del motor convencional y eléctrico que ahora equipan los monoplazas. Nada tan eficaz como el talento y una brutal competición sobre el asfalto.

Los ingenieros, comandos de exploración en nuevos territorios

“Los coches son cada vez más inteligentes con la carretera sobre la que circulamos. El coche híbrido de hoy quiere que cuando acabes de bajar un puerto, la batería esté llena. O que cuando llegues a un cruce donde probablemente tengas que parar, al frenar esa energía vaya a la batería”, explica Cowell: “esto es lo que se está buscando en el mundo del automóvil convencional, y es lo que estamos haciendo aquí con las unidades de potencia (de la Fórmula 1)”.

Los grandes fabricantes sabían por qué entraban en tromba en la Fórmula 1 y el Mundial de Resistencia. “Solo fue al llegar a 2014 cuando nos planteamos ¿Qué hacen los coches de calle? ¿De qué van? Se trata de combustible, de eficiencia energética del motor, se trata del coche”, explica Cowell. En décadas anteriores la máxima potencia era el totem. La eficiencia energética quedaba en segundo plano. “La tecnología que se ha introducido en el actual reglamento era o la que ya estaba en los coches de calle, o tecnologías emergentes en los coches normales”. Los ingenieros de Fórmula 1 se convirtieron así en comandos de exploración de nuevos territorios en la historia del automóvil. 

 

"Donde estamos hoy con la energía térmica es increíble"

Un propulsor convencional ofrece una determinada eficiencia energética, es decir, qué porcentaje de la energía latente en el combustible se convierte en potencia real, perdiéndose el resto sin llegar al eje motriz. En los anteriores motores V8 de Fórmula 1 de 2013, por ejemplo, esa eficiencia alcanzaba el 29%. Según Mercedes, un 12% superior a la del primer motor de combustión de…1876. ¿Y qué se ha ganado en estos dos últimos años?

Según Cowell, “cuando estudiamos el nuevo reglamento que se iba a introducir en 2014, nos dijimos que queríamos una eficiencia del 40%. Mucha gente dijo que era imposible. Pero a la gente aquí le gusta hacer posible lo imposible”. Con los nuevos y denostados motores híbridos “supera ya el 45 por ciento”. Hoy, el sueño de los técnicos es increíblemente ambicioso. “¿Por qué no podemos conseguir ese 100%, de eficiencia, de forma que cada partícula de energía química se convierta en trabajo útil?. Cuando echas un paso atrás, te das cuenta que donde estamos hoy (con los nuevos motores 1.6 V6) en términos de energía térmica es increíble”.

La misma potencia con la mitad de flujo de combustible

Las cifras son incluso más espectaculares al abrir el foco. “Si comparas la época de los V10 (primeros años de la década en la Fórmula 1) tenemos ahora más potencia que entonces”. Recordemos que solo hablamos del motor de combustión convencional. “El flujo de consumo con los diez cilindros era de 194 kg/h. Ahora es de 100 kg/h. De modo que logramos la misma potencia, pero con la mitad de flujo de combustible. Es un cambio fantástico en términos de eficiencia. La increíblemente pequeña cámara de combustión actual está proporcionando una enorme cantidad de potencia”. Con el motor V6 y 1.6 litros actual Mercedes alcanzó el pasado año los 900 cv, superando las cifras de los V10.

Pero hay más por delante. “Aunque ya es difícil lograr ganancias significativas, hay muchas áreas donde se pueden lograr pequeños avances. Es un poco como buscar oro, trabajas muy duro y sacando tierra y polvo, pero de vez en cuando encuentras una pepita que te hace sonreir. Aún seguimos encontrando esas pepitas”.

 

Para los 365 días del año

Pero a la impresionante mejora de la eficiencia térmica (con mayor potencia) se une desde 2014 la aportación de la parte eléctrica, de evolución sideral. Por ejemplo, cuando el Kers se introdujo en 2009 con los motores V8, al cigüeñal del motor llegaba el 30% de la energía recuperada. En 2014 ascendió al 85%. Al final de 2015, al 95%. El primer Kers probado en 2007 pesaba 107 kilos. Al comienzo de 2014 pesaba 24. Ahora pesa 20 kilos para ese 95% de eficiencia actual.

"El anterior V8 tenía un sistema híbrido como el V6 de hoy. Si ves las cifras de potencia máximas con el Kers del V8 y el ERS de hoy, el motor de seis cilindros actual es un 10% más potente”, explica Cowell. Es definitiva, el 1.6 turbo y su sistema híbrido es uno de los más potentes de la historia (salvo la era turbo de los ochenta) con una eficiencia térmica nunca antes lograda con un motor de combustión. Todo ello, pasando de 150 a 100 kg/h de flujo en 2014.

“Podemos trabajar en la combustión, en el turbo, en la parte eléctrica, las pilas, en mejoras en el software para intentar evitar problemas de energía... Estamos intentando poner en pie cosas para los 365 días del año con desarrollos en todas estas áreas, y no queremos que esas ideas se queden durmiendo”, explica Cowell, en una declaración de principios que puede valer para también Renault, el Grupo Fiat, Honda, Toyota, Porsche o Audi. Pero, sobre todo, lo más importante: “No veo que esto pare. Nadie piensa aquí que hemos alcanzado el límite”.

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