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A la Fórmula 1, como a los gatos, cada vez le gusta menos el agua
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las primeras pruebas reales en agua de pirelli

A la Fórmula 1, como a los gatos, cada vez le gusta menos el agua

Distintos factores de seguridad y técnicos han reducido el peso específico de la lluvia en la Fórmula 1. A lo que se ha sumado estos años la influencia de unos neumáticos de escaso desarrollo

Foto: El GP de Japón hace un par de temporadas (Efe).
El GP de Japón hace un par de temporadas (Efe).

La Fórmula 1 y la lluvia están cada vez peor avenidas. Lejos quedan los tiempos donde poco importaban las condiciones de la pista para competir en entrenamientos o en carrera. Diferentes factores han contribuido a empeorar esta relación. ¿Cabe citar Montreal 2011 como una de las últimas carreras a recordar sobre agua? Y fue varias veces neutralizada por el coche de seguridad.

La llegada de Pirelli a la Fórmula 1 tampoco ayudó aunque no siempre por culpa del fabricante italiano. De hecho, estos dos últimos días ha logrado llevar a cabo el más completo e intenso programa de trabajo con neumáticos de agua desde que llegara al Gran Circo en 2011. A pesar de ello, la tendencia a neutralizar pruebas o no participar en sesiones clasificatorias se ha acentuado estos últimos años.

La seguridad es lo primero

Conviene recordar que la única víctima mortal de un accidente en carrera desde 1994 -Jules Bianchi- se produjo por un accidente sobre asfalto mojado. Ciertamente, la seguridad es la primera consideración a tener en cuenta en cualquier momento y circunstancia. La Fórmula 1 ha elevado sus estándares de manera extraordinaria en los últimos años y hoy no se permitirían algunas locuras del pasado bajo la lluvia.

La visibilidad siempre representará una limitación crucial, sobre todo con habitáculos abiertos. Además, en lluvia también se exige pisar con decisión para mantener la carga aerodinámica y ello a pesar de que el piloto no pueda ver hacia dónde va. Por tanto, con baja visibilidad el peligro se acentúa. Y si ésta es nula, no hay más que hablar. Hoy, los propios protagonistas son los primeros en pedir por la radio que se neutralice una prueba por esta razón. Jackie Stewart no tenía esa opción cuando corrió de forma increíble en Nurburgring 1968. Y cabe dudar que la gran victoria de Michael Schumacher en Montmeló 1996 se hubiera producido hoy con la dinámica de entonces.

Aquaplaning: el gran enemigo

“Para el test vamos a ver cómo funciona un neumático cuando se produce el aquaplaning porque no era en el pasado como habíamos creído”, declaraba Paul Hembery, el responsable de Pirelli en la Fórmula 1. Al margen de las condiciones de seguridad, éste es uno de los mayores problemas de los monoplazas actuales.

Cuando la cantidad de agua sobre el asfalto es muy elevada, se forma una película de agua que impide que los neumáticos tengan adherencia suficiente. También el fondo del monoplaza puede verse afectado por el spray de agua que, sumado al de los neumáticos, puede también provocar el 'body aquaplaning'. El coche 'surfea' y el piloto pierde así el control del monoplaza convirtiéndose en un pasajero impotente.

Reglajes similares en seco y en agua

En este sentido, la creciente exasperación aerodinámica y la mayor contribución porcentual de este área al rendimiento final en las modernas generaciones de monoplazas acentúa su vulnerabilidad al aquaplaning. Aunque los neumáticos de agua cuentan con algunos milímetros más de diámetro, subir la altura del coche para paliar el aquaplaning siempre tiene evidentes costos en términos de carga. Además, la pérdida de adherencia es más crítica con las sofisticadas aerodinámicas actuales.

Por otro lado, en el presente no existe gran diferencia entre los reglajes de seco y de agua. Si en el pasado se recurría a ablandar las suspensiones y elevar el monoplaza, el formato actual impide alterar los reglajes desde los entrenamientos del sábado a la carrera del domingo. Por ello, son muy similares en seco y en agua. Y si el neumático, además, tampoco ayuda...

El objetivo de los tests en Paul Ricard

Los pilotos no han ocultado sus críticas a Pirelli por el producto para lluvia de estos últimos años. Tanto por los compuestos usados como por su dibujo, los neumáticos no proporcionaba el grip adecuado. Por ejemplo, tras el Gran Premio de Malasia de 2014 las críticas a Pirelli fueron casi unánimes. Adrian Sutil, un gran experto sobre mojado, calificaba entonces las gomas usadas como “las peores” que había visto en su vida.

Las restricciones que Pirelli ha sufrido para evolucionar sus compuestos de seco en sesiones privadas durante estos años se quedaban pequeñas ante las consecuencias para su producto de lluvia “muy complejo de desarrollo y gestión”, reconoce Paul Hembery. El pasado Gran Premio de Estados Unidos obligó a tomar cartas en el asunto.

“En Austin tuvimos nuestro mejor test para lluvia de los últimos cinco años”. Sobre todo, ante la gran cantidad de información obtenida durante los entrenamientos ya que los equipos esperaban una carrera sobre lluvia y no pararon de rodar -cuando se pudo- tanto el viernes como el sábado. Pirelli se plantó y exigió pruebas como las celebradas este pasado fin de semana en Paul Ricard, con aspersores a todo trapo además de equipos y pilotos de experiencia. El objetivo era mejorar el diferencial de degradación y uso entre los intermedios y los de agua, así como mejorar los niveles de resistencia al aquaplaning.

Parece comprobado que, como a los gatos, a la Fórmula 1 cada vez le gusta menos el agua. Y aunque esta es la tendencia de los últimos años, ojala que en 2016 los gatos puedan acercarse más a lo mojado.

La Fórmula 1 y la lluvia están cada vez peor avenidas. Lejos quedan los tiempos donde poco importaban las condiciones de la pista para competir en entrenamientos o en carrera. Diferentes factores han contribuido a empeorar esta relación. ¿Cabe citar Montreal 2011 como una de las últimas carreras a recordar sobre agua? Y fue varias veces neutralizada por el coche de seguridad.

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